花出去的錢以“萬”為單位，收回來的錢按“角”數(shù)，總以為花錢是一次性的投入，掙錢是細水長流的事，終有一天收支可以達到平衡點，收入必定會大于支出。這不僅是像共享單車這樣初創(chuàng)企業(yè)的思維，也是不少電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)在2013年左右蜂擁進入這一領(lǐng)域的普遍心理。但長期保持這種高投入、低產(chǎn)出的狀態(tài)，最考驗企業(yè)的資金實力。有不少充電基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)正是因為資金困難而經(jīng)營狀況堪憂，甚至已經(jīng)倒閉，今年這種現(xiàn)象尤為明顯。
經(jīng)過一輪又一輪資本寒冬的考驗，大浪淘沙過后，仍然有一些充電基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)在頑強存活。但新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展快速，不僅僅體現(xiàn)在數(shù)量上，還體現(xiàn)在技術(shù)更迭、觀念更新上。如果基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)還在想著跑馬圈地布局充電樁，顯然這樣的觀念已經(jīng)過時了。面對與日劇變的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，充電基礎(chǔ)設(shè)施該如何自我更新，下一個路口又在哪里？
12月16日，在第九屆全球新能源汽車大會（GNEV9）上，充電設(shè)施相關(guān)企業(yè)道出了對2018年的感悟，以及對明年甚至未來，充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)發(fā)展的預(yù)判。
2018年充電基礎(chǔ)設(shè)施三大變化
從整體上看，2018年公共充電樁的建設(shè)并沒有在減速，相反還是在增速。中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2017年12月到2018年11月，月均新增公共類充電樁7083個，而2017年全年，這一數(shù)字是6000個。另外，截止到今年11月，私人充電基礎(chǔ)設(shè)施累計建成43.8萬個，公共與私人充電設(shè)施共計72.8萬個，同比增速為79.8%。
在整體增速的情況下，今年充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)也發(fā)生著三個微妙的變化。第一是，整個行業(yè)不再是資本競相追逐，企業(yè)跑馬圈地的戰(zhàn)場，有些充電樁企業(yè)因為資金狀況緊張而經(jīng)營堪憂，甚至出現(xiàn)倒閉的現(xiàn)象，因此企業(yè)開始理性思考整個行業(yè)的發(fā)展，以及自身所能發(fā)揮的余地。
第二是換電不再只是運營車輛的專屬，而是開始走進私人消費市場，基于這一變化，買車與換電之間有了新的商業(yè)模式。比較典型的是北汽新能源和蔚來汽車。北汽新能源推出了專門的私人換電車，而蔚來的ES8和ES6都支持換電模式，且二者都開始嘗試車電分離的銷售模式。不同的是，北汽新能源的換電主要在城市內(nèi)進行，而蔚來的換電站主要建在高速公路上，二者對與換電解決的痛點有著不同的思考。
第三，巨頭車企開始展示出在大功率充電上的技術(shù)成果，甚至還有自己去建設(shè)的計劃。例如在大眾集團電動化戰(zhàn)略中明確提出，明年將開始與合作伙伴一起搭建大功率快充網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)充電15分鐘行駛400km。在標(biāo)準方面，電動客車大功率充電設(shè)施的配套標(biāo)準正在制定中。中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準化中心副主任劉永東透露，大功率充電技術(shù)作為一項系統(tǒng)工程，從技術(shù)提出到完成標(biāo)準制定需要2~3年時間。眼下，我國充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)政策體系已基本完善。在大功率充電標(biāo)準方面，制定電動客車大功率充電標(biāo)準已立項，計劃在2019年前完成編制。盡管距離大功率充電的普及時間還有待時日，但對于更高功率、更快充電速度的訴求，已經(jīng)成為車企、基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)都在關(guān)注的重點。
充電設(shè)施“巨頭”企業(yè)在做什么？
一些規(guī)模相對較大的充電設(shè)施企業(yè)在變化中求生存，而它們的模式也會對行業(yè)的發(fā)展起到領(lǐng)頭作用。目前這些車企大多在原有模式的基礎(chǔ)上進行更多模式的探索，不再集中于充電樁本身，而是將目光鎖定于充電網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)上，并強調(diào)充電生態(tài)體系的概念，這與電動汽車的智能化和生態(tài)概念略有相似，甚至未來可能產(chǎn)生新的融合點。
據(jù)星星充電北京公司總經(jīng)理朱建忠介紹，“在三網(wǎng)融合的新互聯(lián)下，充電并不是簡單地制造，而是將能源互聯(lián)網(wǎng)、產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng) 、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)有機地組合在一起。”
萬馬新能源和鼎充還是將主要業(yè)務(wù)聚焦在運營車、物流車所需的大功率充電上。據(jù)浙江萬馬奔騰新能源產(chǎn)業(yè)有限公司總裁唐超洋表示，萬馬已經(jīng)從無序的建樁開始轉(zhuǎn)向城市快充網(wǎng)點建設(shè)，并逐層構(gòu)建智能快充網(wǎng)。
據(jù)ABB中國電氣產(chǎn)品事業(yè)部電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)負責(zé)人董志華介紹，在電動化領(lǐng)域，ABB從電網(wǎng)的發(fā)電到傳輸，再到用電端已經(jīng)形成完整生態(tài)鏈，其中包括儲能、變電站、自動化、可再生能源的發(fā)電及傳輸?shù)取?/div>
當(dāng)然還有一些企業(yè)也在不斷改變和創(chuàng)新，而之所以不斷調(diào)整，一方面是因為按照傳統(tǒng)的思路一味地建設(shè)充電設(shè)施顯然是一件投入產(chǎn)出失衡的事；另外，隨著巨頭車企在充電領(lǐng)域的布局，也將給國內(nèi)企業(yè)帶來一定的危機。正如董志華所說，“歐洲的主機廠非常的激進，我是非常緊張他們的，因為歐美的企業(yè)一門心思朝著未來超級大功率充電的理念去做，一旦他們突破了這個技術(shù)，我相信我們國內(nèi)的主機廠未來競爭是非常劇烈的。”
充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，難不難？
不可否認，充電也好，換電也罷，都是一件高投入、低產(chǎn)出，且收回成本周期較長的事。但目前，一些車企已經(jīng)開始自己去投資建設(shè)充換電設(shè)施，看起來似乎并不難。
對此，特來電董事長于德翔表示，“造車、造電池可以后來者居上，因為產(chǎn)品是可以賣掉的，但做充電就不同，充電做的是一張網(wǎng)，且持有資產(chǎn)特別大，一旦方向、戰(zhàn)略、技術(shù)路線錯了，就會全部死掉。”此外，他認為，很多涉足充換電領(lǐng)域的車企似乎并未看清技術(shù)路線。“只要電動汽車規(guī)?；l(fā)展，一定是一張網(wǎng)，而不是一個樁、一個站。” 于德翔說，“若是把充電當(dāng)成副業(yè)來做，是做不好的。”
另外，萬馬集團總裁唐超洋認為，能源企業(yè)做充電更有優(yōu)勢。他預(yù)測，2019年、2020年可能會是一些地方國企、民企沖進充電設(shè)施行業(yè)的關(guān)鍵年。他說，“我相對比較中性和悲觀一點，未來5-10年，大量的充電樁或者充電能源提供商可能還會在這些能源投資企業(yè)里面，因為他們有很多天然優(yōu)勢，這是民營企業(yè)所不具備的，所以在2019年、2020年這個行業(yè)可能會出現(xiàn)很多資本進入，特別是能源行業(yè)往民企注入的模式，可能是比較簡單直接的一種。”
編輯總結(jié)：充電基礎(chǔ)設(shè)施雖然游走于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游，但二者的生存境遇卻有著諸多相似，特別是在外界環(huán)境的變化上，例如國外技術(shù)的沖擊、國內(nèi)資本的魚龍混雜等。但要保持行業(yè)地位，充足的資金必不可少，更重要的是企業(yè)應(yīng)不斷進行創(chuàng)新，以及在模式上、戰(zhàn)略上進行相應(yīng)的調(diào)整。從目前來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)不在局限于充電本身，而是開始成為一張網(wǎng)下的可以連接更多環(huán)節(jié)的重要紐帶，充電也已經(jīng)開始進入多元化的時期。
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