王子冬是新能源汽車車主，也是國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任。他擔憂的，除了自己的充電難題，還有充電設施行業發展的“老大難”問題。“一邊是新能源車需要的時候找不到、用不上充電樁，一邊是建好的充電樁利用率低，充電運營商難以盈利”，王子冬說，“說到底就是充電樁建的地方不太對。”

作為新能源汽車的“保底設施”，充電樁就像圓規站定的那只腳，劃定了新能源汽車發展的“圈子”。新能源汽車的“圈子”要更大，充電樁的“步子”需踩對。為此，國家發改委、國家能源局等部門近日印發《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》），提出強化充電設施供電保障，加強居民區充電設施接入服務；持續加大政策支持力度，引導地方財政補貼從補購置轉向補運營等多項舉措。

政策出爐，充電樁這次能“站對地方”嗎？

“花了幾十個億買經驗”

2015年，中國電動汽車市場全面爆發，業界稱其為中國新能源汽車產業元年。當年，純電動汽車銷量為24.7萬輛，次年增長為40.9萬輛。車市的火熱，帶動了充電基礎設施行業迅速升溫，接踵而至的是促進性政策措施的密集出臺。2015年，《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》（以下簡稱“《發展指南》”）印發，提出按照適度超前原則明確充電基礎設施建設目標，到2020年新增分散式充電樁超過480萬個。

很快，數以萬計的充電樁紛紛落地，鋪開了網。

青島特來電新能源有限公司（以下簡稱“特來電”）董事長李彪清晰地記得站在充電設施行業“風口”的速度。2015～2016年，特來電每年建設充電樁數量約為4～5萬個，平均每月建成3000個以上。這是行業的縮影。據充電聯盟統計，截至2016年12月，國內公共類充電樁建設、運營數量接近15萬個，相較于2015年末的4.9萬個充電樁，凈增量達2倍以上。

然而，在快速躍升的數字背后，是充電樁行業的野蠻生長。“當時還處于摸索和經驗積累的階段，很多時候的建樁選址是廣撒網。”李彪坦言，“市場機會來的時候，大家都希望搶占先機。”

一臺交流式的慢充型充電樁生產成本在3700元左右，加上安裝耗材，總成本約為6000元；一臺60千瓦左右的快充型充電樁建設成本大約為3萬元。一個個充電樁的迅速落地，但其中不少無人使用，成為“僵尸樁”。李彪說，可以說是花了大錢買經驗。

在王子冬看來，這是充電設施行業跑馬圈地、粗放經營的時代。“企業考慮的不是把樁建到最需要的地方，而是先把樁建起來再說。趕著財政補貼的窗口，企業只要建一個充電樁就可以拿到一個充電樁的補貼，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”王子冬說。

“僵尸樁”和一樁難求

2015年，《發展指南》即已提出“充電基礎設施利用率較低”，建設存在“有車無樁、有樁無車”的問題。如今，《發展指南》已行過半程，充電樁的發展情況卻并不樂觀。李彪表示，一般來說，市場上現有充電樁的利用率在20%左右，而一些先期選址不當的充電樁利用率低至2%-3%，“基本上沒人用”，變成了“僵尸樁”。而在居高不下的充電樁閑置率的另一面，則是車主對于找不到充電樁的擔心和抱怨。

供需錯位的背后，一部分是早期充電運營企業跑馬圈地的“遺留問題”。相對于住宅區、商業寫字樓等，郊區等人流量較少的地區地價便宜、門檻更低，充電運營企業更容易進入，為了完成指標、獲取補貼，一些企業便選擇在郊區建樁，造成了不少充電樁無人問津的局面。此外，在行業發展的初期階段，企業對車主實際使用場景的經驗和積累不足，往往根據預測建樁，判斷失誤時也會產生充電樁利用率低的情況。

但是，更重要的問題在于，即便企業知道哪里是建樁“對的地方”，和目標場所的配合度之間也存在著矛盾。“對于車主來說，小區內的私人充電樁使用起來很方便，而且電價便宜，將會是最頻繁的使用場景，而公共領域的充電樁可能只作為補電考慮。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“私人充電樁在小區的普及，將是未來充電基礎設施發展最有意義的部分。”

經過幾年的探索，企業也逐漸認識到了這一點。“按照我們長期累積的反饋數據，95%的人還是會選擇在家里充電。”星星充電運營公司萬幫新能源投資集團有限公司總經理朱建忠說，但是，“進入小區卻沒有那么容易，還有很多的門檻要跨。”

把一個充電樁安在住宅區，涉及到小區物業、充電運營商、國家電力管理部門等眾多利益主體。朱建忠告訴中國青年報·中青在線記者，光電力報裝一環，在手續完備的情況下整個流程也需要4～5個月才能完成。同時，充電樁屬于大功率用電設備，而小區電力系統本身壓力比較大，物業會擔心電容不夠，加上場地使用費用也較高，對充電運營商建充電樁限制很大。

另外，據李彪介紹，在小區建設充電樁時，定價權掌握在物業手中。和物業協商后，通常0.8元/度的電出售給用戶時要增加一倍左右，這也降低了車主們的用樁熱情。而對于部分難以承載充電樁電容壓力的老舊小區居民來說，面臨的是更高昂的用車成本。

邱鍇俊給記者算了這樣一筆賬：從購車成本來看，同等級別的純電動車由于電池較貴，費用在13萬元左右，而燃油車價格是7萬元。按照100公里計算，電動車約需要20度電，家用電費標準下大約是10元，而燃油車大約需要5升油，大概50元。

然而，在公共充電樁的計費標準下，加上電費與服務費，每度電大概需要2元，再加上兩個小時的停車費，電動車的實際花費與燃油車相差無幾，“這樣一來，電動汽車使用成本的優勢基本上就被抵消了，大家對充電樁的熱情自然就變小了。”

從“按樁補貼”到“按優獎勵”

從2017年下半年開始，李彪明顯感受到充電樁建設的速度放緩了，“不能盲目追求數量，每建一個樁，都要建到對的地方去實現應有的效益。”

朱建忠說，現在建樁選址時，他們會根據主機廠和運營公司的相關數據繪制出行熱力圖，綜合考量評估各區域的充電需求和運維成本等因素，看準了再“落腳”。

如今，各大充電運營商基本都建立了充電需求的評估模型和機制，以工作地、居住地、目的地三點為中心投建充電樁成為行業共識。

在王子冬看來，這離不開政策對充電設施行業發展的校準。《行動計劃》提出，將加大政策扶持力度，引導地方財政補貼從補購置轉向補運營，逐漸將地方財政購置補貼轉向支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。

而此前，國內已有部分城市開始探索從“建設補貼”到“運營補貼”的轉換。2016年，上海市發布《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》，對專用、公用充換電設施給予運營度電補貼。2018年，北京市也發布《2018-2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》，按照日常運營考核和年度運營考核兩個部分，平均充電收費標準、數據變化推送及時率、利用率以及安全生產、維護管理、互聯互通和附加項等多項指標發放運營獎勵。

“不是像以前那樣只要建了就給補貼，而是對利用率越多的充電樁補得越多，引導企業把充電樁建在車主真正需要的地方去。”王子冬說。李彪說，這也正是他所期待的。隨著行業不斷成熟，邁向精細化發展階段，“吃‘大鍋飯’是不行的，只能說干得越好獲得感越強，才能形成良性的循環。”他表示，地方財政補貼向運營端的轉移，能夠鼓勵企業提高服務質量，激勵企業優化投建結構，幫助行業走向良序發展。

此外，針對充電樁進小區難的“短板”，《行動計劃》明確提出，加強居民區充電基礎服務，針對新建小區和老舊小區采取不同的充電設施介入服務，千方百計滿足“一車一樁”的接電需求。

值得注意的是，據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟最新數據，截至2018年11月底，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁29萬臺，建設安裝私人類充電樁43.8萬臺，共計約72.8萬臺。距離《發展指南》和《行動計劃》的目標，仍有超400萬的缺口待補。

雖然如此，對于充電樁行業發展前景，李彪還是頗有信心，“在政策推動和企業探索下，隨著行業的不斷成熟，行業發展將會形成良性循環，未來2～3年，充電樁行業將得到快速發展”。