任正非，又火了。
前不久，他一改往日的低調，連續接受了國內外數十家媒體的采訪，更是通過央視《面對面》完成了其國內首次電視媒體專訪。要知道，根據公開資料，任正非自從1987年華為創辦之后，到2019年之前的31年時間里，接受媒體采訪總共不超過10次。
難得的發聲中，任正非首次提及了汽車產業，他態度鮮明，華為永不跨界造車，而是專注于通過自身的技術，提升汽車的車聯網及自動駕駛能力。
事實上，關于華為的汽車端布局，業內的印象一直比較模糊。在車云看來，過去5-6年，憑借著自身的底層技術能力，華為正在逐步向汽車端滲透，試圖成為智能網聯汽車時代的核心供應商。這一滲透過程速度不快，但功力夠深，露出的業務表象之下，一座巨大的冰山正在形成。
現在的華為，從未距離自己的汽車端目標如此之近。
進軍車聯網，欲成世界第一
近年來，智能汽車行業飛速發展，其未來前景也非常可觀。據美國咨詢機構IHS預測，2035年，全球智能汽車銷量將突破1000萬輛。而麥肯錫則更加大膽，其認為到2025年，智能汽車的市場規模將達1.9萬億美元。
雖然該數據很亮眼，但放眼全局，這樣的估計依然太過保守。原因在于，一旦智能汽車發展起來，投入實用，勢必會引起整個產業鏈、甚至相關多個產業鏈的同步高速發展。
如，高等級智能汽車上路，大部分的城市、道路、基礎設施都將經歷5G網物聯改造，車聯網、云端超算中心乃至北斗衛星系統，將一刻不停地連接、計算、精確導航。
因此，智能汽車行業，勢必是一片紅海。
當前，不管是傳統車企吉利、寶馬等，還是互聯網巨頭BAT，亦或是科技巨頭蘋果、英偉達等，都在搶灘該市場。
汽車市場的蛋糕這么大，華為怎么可能坐懷不亂？
前文有所言，2013年，電動汽車風頭正起時，華為宣布推出車載模塊ME909T，進軍車聯網，并成立“車聯網業務部”。
事實上，華為終端有限公司移動寬帶(MBB)產品線副總裁劉曉濱曾表示，早在2009年，華為就已經開始了對車載模塊的開發，并從2011年開始加大研發投入。
2014年開始，華為先后和東風汽車聯手開發車聯網，與廣汽、上汽、一汽等建立合作關系，在多領域展開合作，包括車聯網、智能汽車、國際化業務拓展等。
2016年，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯合宣布,成立“5G汽車聯盟”,旨在整合各巨頭間的資源,加快無人駕駛汽車的研發進度,調配研發過程中所需的互聯設備。
2018年11月，華為與上海通用五菱簽署戰略合作框架協議，提出將依托自身在工業物聯網、云計算、大數據、5G等技術優勢幫助合作伙伴實現智能網轉型。
雖然華為在汽車領域動作頻頻，但至今為止，其并沒高調闡述過旗下互聯網汽車的業務。不過，華為進軍汽車領域，可謂是大手筆。
據媒體爆料，從2013年開始宣布進入車聯網，華為中央研究院下屬的車聯網創新中心，就開始在招募智能駕駛、動力電池系統開發和設計、電機和電驅、充電解決方案、整車設計等領域的人才。
當前，華為車聯網事業部的團隊儲備，總人數達數千人之多。其整個事業部主要研發重點是未來電動汽車最核心的動力系統。同時，華為內部還有專門研究電池、能源的團隊，即瓦特實驗室。
雖說團隊齊備，研究領域也不僅僅只局限一種，但華為對外明確的戰略，還是只有車聯網，并嚴明要將其做到世界第一。
2018年4月份，華為戰略委員會下發的一份關于2018年的戰略文件，該文件提及了華為的多個業務戰略重點，其中車聯網作為第一項被重點提及。
文件中，明確說明，車聯網是高價值行業，要加快布局，目標簡單明確，要把車聯網做成世界第一。
很明顯，華為在汽車領域未來第一要務還是做車聯網，成為智能網聯汽車的核心供應商然而，想要成為核心供應商，意味著華為不僅需要更了解車，還要有核心技術。
對此，任正非表示，在電子上我們已經做出最先進的芯片ARMCPU、AI芯片，在光子的交換上，我們也是世界最領先的。在量子方面，我們在跟隨，至少在研究別人的量子計算機出來后，我們怎么用。
華為車聯網業務布局
2018年，可以說是華為在汽車領域飛速發展的一年，也是其車聯網產品落地年，眾多關鍵產品面世。從解決方案到車載終端到網絡平臺，再到芯片，華為在智能汽車行業中逐漸形成完整的產品鏈條。
1、首款商用C-V2X解決方案RSU
2018年世界移動大會·上海期間，華為首次對外解讀C-V2X（Cellular network based Vehicle to Everything）車聯網的戰略，并發布首款的商用C-V2X解決方案RSU（路邊單元）。
基于此，華為董事徐文偉提出，蜂窩通信實現人-車-路協同，汽車成為下一個高級移動智能終端，同時人-車-路協同也將成為自動駕駛的必備。
而所謂的車路協同，則是基于C-V2X技術將RSU（路邊單元）與OBU（車載單元）的信息進行有效交互，使得駕駛者能第一時間了解交通信息和危險狀況。
即便未來發展到自動駕駛，僅有汽車的智能化是不夠的，也需要路邊基礎設施的智能化改造，以便獲取更優良的安全、高效出行體驗。
而在本次大會上華為推出的全球首款支持Uu+PC5并發的RSU產品，可率先支持Uu及PC5接口通信加密，使得通信更安全、更有保證；采用有線、無線接入方式，靈活連接信號機等道路設施，方便工程部署；支持GPS和我國的北斗定位系統；PC5時延小于20ms，支持5.9GHz頻段的20MHz帶寬，這也是全球絕大多數國家采用的ITS頻段。
2、華為LTE-V2X車載終端
在2018年9月份召開的世界物聯網博覽會上，奧迪、大眾、一汽、東風、長安、上汽等汽車廠商，采用搭載華為LTE-V2X (基于移動通信技術演進形成的車聯網無線通信技術)車載終端的汽車，進行了V2X智慧交通場景演示。
據了解，華為LTE-V2X車載終端基于華為海思Balong 765商用芯片研發，專為新一代車路協同式車聯網專門設計。通過集成千尋位置的亞米級定位服務及融合慣導算法，LTE-V2X車載終端可為汽車提供了車道級的定位能力。
此次華為終端LTE-V2X解決方案在無錫的成功展示，也標志著LTE-V2X從行業孵化階段進入到商用部署階段。
3、OceanConnect車聯網平臺
在2018國際消費電子信息及通信博覽會（CEBIT 2018）上，華為發布了OceanConnect車聯網平臺，該平臺主要致力于使能車輛的智能化網聯、車企的服務化轉型和交通的智能化演進。
當前，車聯網引發ICT（信息與通信服務）與汽車業深度融合，車聯網平臺是使能車企數字化轉型的關鍵ICT基礎設施，是智能網聯車的“數字引擎”，華為OceanConnect車聯網平臺為車企轉型提供“四個使能” ：聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。
聯接使能：為汽車提供安全可靠聯接，支撐億級海量連接和百萬級高并發；通過全球可達的公有云部署能力，滿足車企業務全球化運營需求。
數據使能：通過對車況和駕駛行為等車輛大數據的采集與分析，在云上實現人和車的數字畫像（Digital Twins），通過精準車主駕駛行為及出行場景分析，使能智能內容分發和業務推薦。
生態使能：通過數據和業務分離結構，幫助車企掌控數字資產，匯聚第三方內容和應用生態，構筑以車企為中心的生態系統。
演進使能：車聯網平臺與V2X協同發展，從單車智能到車、路協同智能，使能未來智能交通，提升社會交通整體的安全性和效率。
截至目前，華為與法國標致雪鐵龍集團構建了全球最大的前裝車聯網項目，首款基于華為OceanConnect車聯網平臺的車型DS 7已上線中國、歐洲地區，為消費者提供創新的出行服務。
4、巴龍765商用芯片
在2018年世界移動通信大會（MWC）上，華為發布全球首款8天線4.5G LTE 調制解調芯片Balong 765（巴龍765）。
在具體功能上，Balong 765是全球首個支持LTE Cat.19的芯片，峰值下載速率在FDD網絡環境下達到1.6Gbps，在TD-LTE網絡下達到1.16Gbps，是全球首款TD-LTE G比特方案。
此外，Balong 765也是全球首個、業界唯一支持8×8 MIMO（8天線多入多出）技術的調制解調芯片，在速率提升與信號接收方面業內領先，頻譜效率相對4×4MIMO提升80%；支持LTE-V技術，可為智能網聯汽車提供更安全穩定的聯接。
車聯網是一個比較廣泛的名詞，其并不僅局限于某一個領域中，還包括芯片、OS、語音、地圖、云計算、AI、大數據、5G、V2X以及無人駕駛等多個領域。
而華為在芯片、云計算、AI、5G以及V2X等領域中，都具備領先優勢，尤其是5G技術。
當前，現有的4G網絡在帶寬和延遲上仍無法滿足高速度的智能汽車的需求。而5G技術的發展，則可以很好的解決此問題。
理論上，5G的帶寬超過10Gb/s，延時僅為幾毫秒。100公里時速下，若云端下發剎車指令，因為延時所造成的延遲距離僅為1.35米。而在4G網下，這一延遲距離則會超過10米。
當前，華為5G方面的技術在全球范圍內都比較領先，其專利眾多，在全球排名第一，這也讓很多國家對華為的發展非常忌憚。
強大的5G技術，以及逐漸完整的產品鏈條，讓外界看到了華為在車聯網行業中的實力，也讓其離世界第一更進一步。
華為自動駕駛芯片或打破行業壟斷
英偉達的掌門人黃仁勛曾在公開場合不止一次的說過，自動駕駛所需要的計算力，是過去任何一臺計算機都沒有達到過的。
正因如此，自動駕駛計算機芯片對于該行業來說，至關重要。
然而，在全球自動駕駛計算芯片市場上，則被Mobileye和英偉達兩家公司牢牢地控制在自己手里，更加可怕的是，這兩家還不是全面競爭關系，而是在各自的細分市場處于壟斷地位。
Mobileye主要壟斷了L2級別的自動駕駛市場，在這方面，全球范圍內暫時沒有一家芯片制造商能夠與之匹敵。英偉達則控制了L4及以上級別的自動駕駛芯片市場，完全處于壟斷地位。
盡管Mobileye和英偉達都試圖攻進對方統治的細分市場，但截止目前，并無起色。這導致的結果就是，全球自動駕駛的前進速度，基本上要看兩家芯片廠商的心情。
不過，華為自主研發的自動駕駛芯片，或將打破這一壟斷格局。
在自動駕駛領域，華為的布局主要集中在芯片、計算平臺和解決方案三個層面，側重計算與數據能力，而芯片，則是其智能化戰略的基礎。
2018年10月份，在華為的年度開發者大會上，其發布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，并宣布與奧迪達成戰略合作，這款芯片將集成在奧迪在華生產的汽車上，助后者實現自動駕駛能力。
據悉，MDC600，擁有8顆華為公司最新推出的AI芯片昇騰310，同時還整合了CPU和相應的ISP模塊。
在發布會現場，華為稱，MDC600的算力高達352TOPS（TOPS：萬億次/秒），整體系統的功耗算力比是1 TOPS/W，相對而言，自動駕駛計算平臺霸主英偉達最新一代產品Drive PX Pegasus的算力為320TOPS，功耗算力比為1TOPS/1.56W。
此外，華為方面還宣布，MDC600符合最高級別的車規標準，即ISO26262 ASIL-D級別標準。要知道，目前廣泛應用于自動駕駛初創公司Demo車的英偉達這一代產品Drive PX 2也沒有達到車規標準，需要車企自己做集成和認證。
目前，全球范圍內，具備高算力的、能夠支持L2級別自動駕駛要求的SOC，能夠達到車規要求的，只有Mobileye的Eye Q系列。
而中國的自動駕駛芯片初創公司地平線的“星云”，據稱在2019年初，能夠達到ISO 26262 ASIL-B級別的車規要求。
因此，當華為的MDC600橫空出世的時候，行業內的人才感到如此“震驚”。畢竟，這有可能對當前的自動駕駛芯片的競爭格局，帶來沖擊和影響。
當然，鑒于AI芯片的重要性，以及美國的壟斷，中國還有一些科技公司，也在試圖推出能夠支持自動駕駛系統的AI芯片。明確已有類似計劃的是百度的“昆侖”，還有一家是阿里的“平頭哥”。
但相對而言，華為做自動駕駛AI芯片是最順理成章的，因為，截止目前，華為是中國最有積淀的芯片設計商。其旗下的海思半導體公司，也是當前中國大陸營業額最大的半導體公司。
結語：華為或成智能網聯車時代最大贏家
縱觀智能汽車的產業機會，從AI芯片到車載系統，從新能源電池到5G車聯網，從圖像、語音智能識別技術到高精度3D地圖，這些細分領域華為都有實力參與，而事實上，華為已經為此布局很久。
并且，2016年底，中國開始提出智能網聯汽車發展規劃。在這個發展規劃中，核心的關鍵詞“智能”的基礎是芯片，“網聯”的基礎是通信，而華為恰巧是這兩個領域的巨頭。
但與之相對的，是外部環境的壓力，以及競爭對手的強大。
當前，華為所要面對的外部環境并不是很友好。美國對華為技術的封鎖，對其“竊取商業機密”的指責，以及對產品的封禁，都使得華為在外部環境中承受著相當大的壓力。
而在行業內，不管是車聯網，還是自動駕駛，在這場軍備競賽中，科技巨頭包括谷歌、蘋果、百度、阿里，汽車巨頭包括特斯拉、通用、福特、豐田等，供應商包括英特爾、安波福等，還有數百家初創公司都在投入巨資進行研發。
不過，競爭中才有動力，危機中才有機遇。只要把握好時機，華為或將成為智能網聯汽車時代的最大贏家。
