前不久，他一改往日的低調(diào)，連續(xù)接受了國內(nèi)外數(shù)十家媒體的采訪，更是通過央視《面對面》完成了其國內(nèi)首次電視媒體專訪。要知道，根據(jù)公開資料，任正非自從1987年華為創(chuàng)辦之后，到2019年之前的31年時間里，接受媒體采訪總共不超過10次。

 

難得的發(fā)聲中，任正非首次提及了汽車產(chǎn)業(yè)，他態(tài)度鮮明，華為永不跨界造車，而是專注于通過自身的技術(shù)，提升汽車的車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛能力。

 

事實(shí)上，關(guān)于華為的汽車端布局，業(yè)內(nèi)的印象一直比較模糊。在車云看來，過去5-6年，憑借著自身的底層技術(shù)能力，華為正在逐步向汽車端滲透，試圖成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的核心供應(yīng)商。這一滲透過程速度不快，但功力夠深，露出的業(yè)務(wù)表象之下，一座巨大的冰山正在形成。

 

現(xiàn)在的華為，從未距離自己的汽車端目標(biāo)如此之近。

 

進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)，欲成世界第一

 

近年來，智能汽車行業(yè)飛速發(fā)展，其未來前景也非常可觀。據(jù)美國咨詢機(jī)構(gòu)IHS預(yù)測，2035年，全球智能汽車銷量將突破1000萬輛。而麥肯錫則更加大膽，其認(rèn)為到2025年，智能汽車的市場規(guī)模將達(dá)1.9萬億美元。

 

雖然該數(shù)據(jù)很亮眼，但放眼全局，這樣的估計(jì)依然太過保守。原因在于，一旦智能汽車發(fā)展起來，投入實(shí)用，勢必會引起整個產(chǎn)業(yè)鏈、甚至相關(guān)多個產(chǎn)業(yè)鏈的同步高速發(fā)展。

 

如，高等級智能汽車上路，大部分的城市、道路、基礎(chǔ)設(shè)施都將經(jīng)歷5G網(wǎng)物聯(lián)改造，車聯(lián)網(wǎng)、云端超算中心乃至北斗衛(wèi)星系統(tǒng)，將一刻不停地連接、計(jì)算、精確導(dǎo)航。

 

因此，智能汽車行業(yè)，勢必是一片紅海。

 

當(dāng)前，不管是傳統(tǒng)車企吉利、寶馬等，還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT，亦或是科技巨頭蘋果、英偉達(dá)等，都在搶灘該市場。

 

汽車市場的蛋糕這么大，華為怎么可能坐懷不亂？

 

前文有所言，2013年，電動汽車風(fēng)頭正起時，華為宣布推出車載模塊ME909T，進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)，并成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”。

 

事實(shí)上，華為終端有限公司移動寬帶(MBB)產(chǎn)品線副總裁劉曉濱曾表示，早在2009年，華為就已經(jīng)開始了對車載模塊的開發(fā)，并從2011年開始加大研發(fā)投入。

 

2014年開始，華為先后和東風(fēng)汽車聯(lián)手開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)，與廣汽、上汽、一汽等建立合作關(guān)系，在多領(lǐng)域展開合作，包括車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、國際化業(yè)務(wù)拓展等。

 

2016年，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯(lián)合宣布,成立“5G汽車聯(lián)盟”,旨在整合各巨頭間的資源,加快無人駕駛汽車的研發(fā)進(jìn)度,調(diào)配研發(fā)過程中所需的互聯(lián)設(shè)備。

 

2018年11月，華為與上海通用五菱簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，提出將依托自身在工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、5G等技術(shù)優(yōu)勢幫助合作伙伴實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)轉(zhuǎn)型。

 

雖然華為在汽車領(lǐng)域動作頻頻，但至今為止，其并沒高調(diào)闡述過旗下互聯(lián)網(wǎng)汽車的業(yè)務(wù)。不過，華為進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，可謂是大手筆。

 

據(jù)媒體爆料，從2013年開始宣布進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)，華為中央研究院下屬的車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心，就開始在招募智能駕駛、動力電池系統(tǒng)開發(fā)和設(shè)計(jì)、電機(jī)和電驅(qū)、充電解決方案、整車設(shè)計(jì)等領(lǐng)域的人才。

 

當(dāng)前，華為車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部的團(tuán)隊(duì)儲備，總?cè)藬?shù)達(dá)數(shù)千人之多。其整個事業(yè)部主要研發(fā)重點(diǎn)是未來電動汽車最核心的動力系統(tǒng)。同時，華為內(nèi)部還有專門研究電池、能源的團(tuán)隊(duì)，即瓦特實(shí)驗(yàn)室。

 

雖說團(tuán)隊(duì)齊備，研究領(lǐng)域也不僅僅只局限一種，但華為對外明確的戰(zhàn)略，還是只有車聯(lián)網(wǎng)，并嚴(yán)明要將其做到世界第一。

 

 

 

2018年4月份，華為戰(zhàn)略委員會下發(fā)的一份關(guān)于2018年的戰(zhàn)略文件，該文件提及了華為的多個業(yè)務(wù)戰(zhàn)略重點(diǎn)，其中車聯(lián)網(wǎng)作為第一項(xiàng)被重點(diǎn)提及。

 

文件中，明確說明，車聯(lián)網(wǎng)是高價(jià)值行業(yè)，要加快布局，目標(biāo)簡單明確，要把車聯(lián)網(wǎng)做成世界第一。

 

很明顯，華為在汽車領(lǐng)域未來第一要務(wù)還是做車聯(lián)網(wǎng)，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心供應(yīng)商然而，想要成為核心供應(yīng)商，意味著華為不僅需要更了解車，還要有核心技術(shù)。

 

對此，任正非表示，在電子上我們已經(jīng)做出最先進(jìn)的芯片ARMCPU、AI芯片，在光子的交換上，我們也是世界最領(lǐng)先的。在量子方面，我們在跟隨，至少在研究別人的量子計(jì)算機(jī)出來后，我們怎么用。

 

華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)布局

 

2018年，可以說是華為在汽車領(lǐng)域飛速發(fā)展的一年，也是其車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品落地年，眾多關(guān)鍵產(chǎn)品面世。從解決方案到車載終端到網(wǎng)絡(luò)平臺，再到芯片，華為在智能汽車行業(yè)中逐漸形成完整的產(chǎn)品鏈條。

 

1、首款商用C-V2X解決方案RSU

 

2018年世界移動大會·上海期間，華為首次對外解讀C-V2X（Cellular network based Vehicle to Everything）車聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略，并發(fā)布首款的商用C-V2X解決方案RSU（路邊單元）。

 

 

 

基于此，華為董事徐文偉提出，蜂窩通信實(shí)現(xiàn)人-車-路協(xié)同，汽車成為下一個高級移動智能終端，同時人-車-路協(xié)同也將成為自動駕駛的必備。

 

而所謂的車路協(xié)同，則是基于C-V2X技術(shù)將RSU（路邊單元）與OBU（車載單元）的信息進(jìn)行有效交互，使得駕駛者能第一時間了解交通信息和危險(xiǎn)狀況。

 

即便未來發(fā)展到自動駕駛，僅有汽車的智能化是不夠的，也需要路邊基礎(chǔ)設(shè)施的智能化改造，以便獲取更優(yōu)良的安全、高效出行體驗(yàn)。

 

而在本次大會上華為推出的全球首款支持Uu+PC5并發(fā)的RSU產(chǎn)品，可率先支持Uu及PC5接口通信加密，使得通信更安全、更有保證；采用有線、無線接入方式，靈活連接信號機(jī)等道路設(shè)施，方便工程部署；支持GPS和我國的北斗定位系統(tǒng)；PC5時延小于20ms，支持5.9GHz頻段的20MHz帶寬，這也是全球絕大多數(shù)國家采用的ITS頻段。

 

2、華為LTE-V2X車載終端

 

在2018年9月份召開的世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會上，奧迪、大眾、一汽、東風(fēng)、長安、上汽等汽車廠商，采用搭載華為LTE-V2X (基于移動通信技術(shù)演進(jìn)形成的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù))車載終端的汽車，進(jìn)行了V2X智慧交通場景演示。

 

 

據(jù)了解，華為LTE-V2X車載終端基于華為海思Balong 765商用芯片研發(fā)，專為新一代車路協(xié)同式車聯(lián)網(wǎng)專門設(shè)計(jì)。通過集成千尋位置的亞米級定位服務(wù)及融合慣導(dǎo)算法，LTE-V2X車載終端可為汽車提供了車道級的定位能力。

 

此次華為終端LTE-V2X解決方案在無錫的成功展示，也標(biāo)志著LTE-V2X從行業(yè)孵化階段進(jìn)入到商用部署階段。

 

3、OceanConnect車聯(lián)網(wǎng)平臺

 

在2018國際消費(fèi)電子信息及通信博覽會（CEBIT 2018）上，華為發(fā)布了OceanConnect車聯(lián)網(wǎng)平臺，該平臺主要致力于使能車輛的智能化網(wǎng)聯(lián)、車企的服務(wù)化轉(zhuǎn)型和交通的智能化演進(jìn)。

 

當(dāng)前，車聯(lián)網(wǎng)引發(fā)ICT（信息與通信服務(wù)）與汽車業(yè)深度融合，車聯(lián)網(wǎng)平臺是使能車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵ICT基礎(chǔ)設(shè)施，是智能網(wǎng)聯(lián)車的“數(shù)字引擎”，華為OceanConnect車聯(lián)網(wǎng)平臺為車企轉(zhuǎn)型提供“四個使能” ：聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進(jìn)使能。

 

聯(lián)接使能：為汽車提供安全可靠聯(lián)接，支撐億級海量連接和百萬級高并發(fā)；通過全球可達(dá)的公有云部署能力，滿足車企業(yè)務(wù)全球化運(yùn)營需求。

 

數(shù)據(jù)使能：通過對車況和駕駛行為等車輛大數(shù)據(jù)的采集與分析，在云上實(shí)現(xiàn)人和車的數(shù)字畫像（Digital Twins），通過精準(zhǔn)車主駕駛行為及出行場景分析，使能智能內(nèi)容分發(fā)和業(yè)務(wù)推薦。

 

生態(tài)使能：通過數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)分離結(jié)構(gòu)，幫助車企掌控?cái)?shù)字資產(chǎn)，匯聚第三方內(nèi)容和應(yīng)用生態(tài)，構(gòu)筑以車企為中心的生態(tài)系統(tǒng)。

 

演進(jìn)使能：車聯(lián)網(wǎng)平臺與V2X協(xié)同發(fā)展，從單車智能到車、路協(xié)同智能，使能未來智能交通，提升社會交通整體的安全性和效率。

 

 

截至目前，華為與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)構(gòu)建了全球最大的前裝車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，首款基于華為OceanConnect車聯(lián)網(wǎng)平臺的車型DS 7已上線中國、歐洲地區(qū)，為消費(fèi)者提供創(chuàng)新的出行服務(wù)。

 

4、巴龍765商用芯片

 

在2018年世界移動通信大會（MWC）上，華為發(fā)布全球首款8天線4.5G LTE 調(diào)制解調(diào)芯片Balong 765（巴龍765）。

 

在具體功能上，Balong 765是全球首個支持LTE Cat.19的芯片，峰值下載速率在FDD網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下達(dá)到1.6Gbps，在TD-LTE網(wǎng)絡(luò)下達(dá)到1.16Gbps，是全球首款TD-LTE G比特方案。

 

此外，Balong 765也是全球首個、業(yè)界唯一支持8×8 MIMO（8天線多入多出）技術(shù)的調(diào)制解調(diào)芯片，在速率提升與信號接收方面業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，頻譜效率相對4×4MIMO提升80%；支持LTE-V技術(shù)，可為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供更安全穩(wěn)定的聯(lián)接。

 

車聯(lián)網(wǎng)是一個比較廣泛的名詞，其并不僅局限于某一個領(lǐng)域中，還包括芯片、OS、語音、地圖、云計(jì)算、AI、大數(shù)據(jù)、5G、V2X以及無人駕駛等多個領(lǐng)域。

 

而華為在芯片、云計(jì)算、AI、5G以及V2X等領(lǐng)域中，都具備領(lǐng)先優(yōu)勢，尤其是5G技術(shù)。

 

當(dāng)前，現(xiàn)有的4G網(wǎng)絡(luò)在帶寬和延遲上仍無法滿足高速度的智能汽車的需求。而5G技術(shù)的發(fā)展，則可以很好的解決此問題。

 

理論上，5G的帶寬超過10Gb/s，延時僅為幾毫秒。100公里時速下，若云端下發(fā)剎車指令，因?yàn)檠訒r所造成的延遲距離僅為1.35米。而在4G網(wǎng)下，這一延遲距離則會超過10米。

 

當(dāng)前，華為5G方面的技術(shù)在全球范圍內(nèi)都比較領(lǐng)先，其專利眾多，在全球排名第一，這也讓很多國家對華為的發(fā)展非常忌憚。

 

強(qiáng)大的5G技術(shù)，以及逐漸完整的產(chǎn)品鏈條，讓外界看到了華為在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中的實(shí)力，也讓其離世界第一更進(jìn)一步。

 

華為自動駕駛芯片或打破行業(yè)壟斷

 

英偉達(dá)的掌門人黃仁勛曾在公開場合不止一次的說過，自動駕駛所需要的計(jì)算力，是過去任何一臺計(jì)算機(jī)都沒有達(dá)到過的。

 

正因如此，自動駕駛計(jì)算機(jī)芯片對于該行業(yè)來說，至關(guān)重要。

 

然而，在全球自動駕駛計(jì)算芯片市場上，則被Mobileye和英偉達(dá)兩家公司牢牢地控制在自己手里，更加可怕的是，這兩家還不是全面競爭關(guān)系，而是在各自的細(xì)分市場處于壟斷地位。

 

Mobileye主要壟斷了L2級別的自動駕駛市場，在這方面，全球范圍內(nèi)暫時沒有一家芯片制造商能夠與之匹敵。英偉達(dá)則控制了L4及以上級別的自動駕駛芯片市場，完全處于壟斷地位。

 

盡管Mobileye和英偉達(dá)都試圖攻進(jìn)對方統(tǒng)治的細(xì)分市場，但截止目前，并無起色。這導(dǎo)致的結(jié)果就是，全球自動駕駛的前進(jìn)速度，基本上要看兩家芯片廠商的心情。

 

不過，華為自主研發(fā)的自動駕駛芯片，或?qū)⒋蚱七@一壟斷格局。

 

在自動駕駛領(lǐng)域，華為的布局主要集中在芯片、計(jì)算平臺和解決方案三個層面，側(cè)重計(jì)算與數(shù)據(jù)能力，而芯片，則是其智能化戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

 

2018年10月份，在華為的年度開發(fā)者大會上，其發(fā)布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計(jì)算平臺——MDC600，并宣布與奧迪達(dá)成戰(zhàn)略合作，這款芯片將集成在奧迪在華生產(chǎn)的汽車上，助后者實(shí)現(xiàn)自動駕駛能力。

 

 

 

據(jù)悉，MDC600，擁有8顆華為公司最新推出的AI芯片昇騰310，同時還整合了CPU和相應(yīng)的ISP模塊。

 

在發(fā)布會現(xiàn)場，華為稱，MDC600的算力高達(dá)352TOPS（TOPS：萬億次/秒），整體系統(tǒng)的功耗算力比是1 TOPS/W，相對而言，自動駕駛計(jì)算平臺霸主英偉達(dá)最新一代產(chǎn)品Drive PX Pegasus的算力為320TOPS，功耗算力比為1TOPS/1.56W。

 

此外，華為方面還宣布，MDC600符合最高級別的車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，即ISO26262 ASIL-D級別標(biāo)準(zhǔn)。要知道，目前廣泛應(yīng)用于自動駕駛初創(chuàng)公司Demo車的英偉達(dá)這一代產(chǎn)品Drive PX 2也沒有達(dá)到車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，需要車企自己做集成和認(rèn)證。

 

 

目前，全球范圍內(nèi)，具備高算力的、能夠支持L2級別自動駕駛要求的SOC，能夠達(dá)到車規(guī)要求的，只有Mobileye的Eye Q系列。

 

而中國的自動駕駛芯片初創(chuàng)公司地平線的“星云”，據(jù)稱在2019年初，能夠達(dá)到ISO 26262 ASIL-B級別的車規(guī)要求。

 

因此，當(dāng)華為的MDC600橫空出世的時候，行業(yè)內(nèi)的人才感到如此“震驚”。畢竟，這有可能對當(dāng)前的自動駕駛芯片的競爭格局，帶來沖擊和影響。

 

當(dāng)然，鑒于AI芯片的重要性，以及美國的壟斷，中國還有一些科技公司，也在試圖推出能夠支持自動駕駛系統(tǒng)的AI芯片。明確已有類似計(jì)劃的是百度的“昆侖”，還有一家是阿里的“平頭哥”。

 

但相對而言，華為做自動駕駛AI芯片是最順理成章的，因?yàn)椋刂鼓壳埃A為是中國最有積淀的芯片設(shè)計(jì)商。其旗下的海思半導(dǎo)體公司，也是當(dāng)前中國大陸營業(yè)額最大的半導(dǎo)體公司。

 

結(jié)語：華為或成智能網(wǎng)聯(lián)車時代最大贏家

 

縱觀智能汽車的產(chǎn)業(yè)機(jī)會，從AI芯片到車載系統(tǒng)，從新能源電池到5G車聯(lián)網(wǎng)，從圖像、語音智能識別技術(shù)到高精度3D地圖，這些細(xì)分領(lǐng)域華為都有實(shí)力參與，而事實(shí)上，華為已經(jīng)為此布局很久。

 

并且，2016年底，中國開始提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃。在這個發(fā)展規(guī)劃中，核心的關(guān)鍵詞“智能”的基礎(chǔ)是芯片，“網(wǎng)聯(lián)”的基礎(chǔ)是通信，而華為恰巧是這兩個領(lǐng)域的巨頭。

 

但與之相對的，是外部環(huán)境的壓力，以及競爭對手的強(qiáng)大。

 

當(dāng)前，華為所要面對的外部環(huán)境并不是很友好。美國對華為技術(shù)的封鎖，對其“竊取商業(yè)機(jī)密”的指責(zé)，以及對產(chǎn)品的封禁，都使得華為在外部環(huán)境中承受著相當(dāng)大的壓力。

 

而在行業(yè)內(nèi)，不管是車聯(lián)網(wǎng)，還是自動駕駛，在這場軍備競賽中，科技巨頭包括谷歌、蘋果、百度、阿里，汽車巨頭包括特斯拉、通用、福特、豐田等，供應(yīng)商包括英特爾、安波福等，還有數(shù)百家初創(chuàng)公司都在投入巨資進(jìn)行研發(fā)。

 

不過，競爭中才有動力，危機(jī)中才有機(jī)遇。只要把握好時機(jī)，華為或?qū)⒊蔀橹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車時代的最大贏家。