從電池材料類型看,三元電池30.1GWh,占比58.17%,同比2017年增長103.71%;磷酸鐵鋰電池22.2GWh,占比39%,同比2017年增長23.51%;錳酸鋰電池1.08GWh,占比1.9%,同比2017年減少26.7%;鈦酸鋰電池0.52GWh,占比0.91%,同比2017年減少8.99%。

2018年新能源汽車的增長,主要依靠新能源乘用車的高速增長帶動。由于新能源乘用車對動力電池能量密度的要求較高,2018年新能源乘用車搭載的動力電池主要以三元電池為主,原來一直主打磷酸鐵鋰電池的比亞迪,2018年推出的新能源乘用車,也都開始搭載三元電池。

因此,2018年增速最快的就是三元電池,其次磷酸鐵鋰電池也保持穩步增長。比較小眾的錳酸鋰電池和鈦酸鋰電池,在2017年還有不錯的表現,但進入2018年,隨著三元電池和磷酸鐵鋰電池的能量密度快速提升,能量密度方面的劣勢逐步明顯,同比都是負增長。

2018年動力電池裝機量前十電池企業分別是:寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、國能電池、中航鋰電、卡耐新能源。裝機量前十動力電池企業合計約47.06GWh,占整體市場的83%,行業集中度進一步提升。相對于2017年動力電池裝機量前十企業,除了沃特瑪和智航新能源跌出前十,其他八家企業依然保持不變。

2018年,雖然動力電池裝機量前十企業變化不大,但是行業洗牌格局依然劇烈,市場份額進一步向頭部企業集中,而沒有技術、規模優勢的中小企業都面臨較大市場壓力。根據中國汽車動力電池創新聯盟的統計,2018年,我國動力電池產業共計有93家動力電池企業(按集團公司算)實現裝車配套,較2017年減少9家,而預計2019年還將進一步大幅減少。

由于前兩年我國動力電池行業的大幅產能擴張,目前各大企業的產能利用率普遍偏低,除了寧德時代、比亞迪兩家企業的產能利用率還差強人意外,很多企業的開工率僅維持在15%左右。2018年,我國的動力電池的產能大約200GWh,而實際市場需求僅為57GWh,2019-2020年提高產能利用率,避免低端產能重復建設,應當成為一項很重要的工作。 

從市場方面來看,2017年的動力電池裝機量曾排名第三的電池企業沃特瑪,因為資金鏈斷裂,2018年基本處于停業整頓狀態。空出的7%左右的市場份額,瞬間成為其他企業哄搶的蛋糕,究竟這塊“大蛋糕”被誰吃掉了,且看2018十大動力電池汽車盤點。

第一名:寧德時代(裝機量23.4GWh,同比增123.01%)

作為我國新能源汽車發展的最大受益企業之一,寧德時代2017年就超越比亞迪,成為國內的動力電池“一哥”。進入2018年,寧德時代進一步擴大領先優勢,裝機量達到23.4GWh,市場占比擴大到41.19%。2018年6月,寧德時代順利登陸A股上市,而且開盤后股價一路上漲,最高市值超過了1600億元。

目前,寧德時代的電池,已經成為國內新能源整車企業競相爭搶的優質資源。為了獲得穩定的供應,上汽、廣汽等整車企業紛紛與寧德時代建立合資公司。除了國內整車企業,寧德時代2018年3月還拿下了大眾集團MEB項目動力電池訂單,5月又與戴姆勒簽署合同,進入戴姆勒電池供應體系。

2018年7月,寧德時代與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協議。根據協議內容,寧德時代將2.4億歐元(約折合18.7億人民幣)在聯邦德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。電池生產基地制造的產品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等車企配套,國際化進程也開始加速。

2018年,寧德時代市場份額進一步提升,無疑分到了沃特瑪的第一塊大蛋糕。沃特瑪資金鏈斷裂的一個重要原因就是,動力電池品質不過關,以至于搭載沃特瑪電池的新能源商用車,很多無法完成3萬公里運營里程要求,拿不到補貼。整車企業吸取了教訓,必須要用保底能拿補貼的電池,于是寧德時代和比亞迪就成了首選,但是比亞迪電池自己還不夠用,于是大“蛋糕”被寧德時代順利吃進嘴里。

第二名:比亞迪(裝機量20.09GWh,同比增102.43%)

2017年,動力電池的“頭把交椅”被寧德時代搶去以后,比亞迪也感到行業競爭壓力山大,準備奮起直追。2018年8月,比亞迪與重慶璧山區政府就動力電池年產20GWh產業項目簽訂投資合作協議。在此之前,青海西寧電池工廠已于今年6月底投產,計劃產能24GWh。此外,比亞迪還在規劃在西安設廠,預計到2020年,其規劃動力電池產能將達到60GWh。

比亞迪之所以在2017年被寧德時代超越,關鍵還在于比亞迪的動力電池當時還處于自產自銷狀態。僅憑一家企業對動力電池的需求,顯然無法與面向所有車企提供配套的寧德時代相比,于是比亞迪也表示,比亞迪將對外供應電池。為了表決心,2018年,比亞迪董事長王傳福也曾對媒體表示,計劃將比亞迪電池業務拆分出來,獨立融資上市。

2018年動力電池的增長主要來自三元電池,而主打磷酸鐵鋰電池的比亞迪,動力電池裝機量在2018年也取得了102.43%的增長,算是交上了一份不錯的答卷。2019-2020年,隨著鼓勵高能量密度的補貼退坡,磷酸鐵鋰的性價比優勢又會凸顯出來,屆時,比亞迪依然有重新奪回“頭把交椅”的機會。

第三名:國軒高科(裝機量3.07GWh,同比增49.8%)

2018年,由于上一年度的探花沃特瑪資金鏈斷裂,國軒高科遞補成為第三名。國軒高科原來的動力電池主要以新能源客車為主,3萬公里運營里程要求,加上2017年新能源客車補貼退坡,國軒高科2017年的動力電池出貨量增幅僅為9.93%。

2017年之后,國軒高科快速調整戰略,快速向新能源乘用車市場的滲透,為了成功打開乘用車三元電池市場,國軒高科先后與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企達成了合作,通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權重。

2018年,新能源補貼進一步退坡,磷酸鐵鋰電池的性價比優勢又逐漸顯現。10月,國軒高科全資子公司合肥國軒與江淮汽車在山東省青島市就共同推進無補貼時代新能源汽車市場化達成戰略合作。未來幾年,國軒高科在磷酸鐵鋰方面的優勢,可能還將進一步發揮效用。

第四名:力神電池(裝機量2.05GWh,同比增91.66%)

作為曾經的電池行業的老兵,力神進入動力電池領域一直有點水土不服,戰略也一直在搖擺。做消費電池,本來日子過的挺不錯,后來開始給低速電動車、電動自行車、電動三輪提供電池,市場表現也還行,唯獨在新能源汽車動力電池市場遲遲未能打開局面。

2018年,力神終于進入長安新能源的動力電池供應商名單,并為長安新能源的主力車型提供配套。這才正式搭上了新能源汽車的順風車,2018年,動力電池裝機量大增91.66%,不但沒有繼續下滑趨勢,還一舉沖進了前五名。

第五名:孚能科技(裝機量1.9GWh,同比增95.73%)

孚能科技早年在電池領域一直默默無聞,直到遇上了北汽集團這個“大腿”。上面我們提到,因為比亞迪的電池開始不對外,國內各家新能源車企都在搶奪寧德時代的電池。但是,車企搶奪的過程也慢慢發現主動權慢慢向供應商傾斜,于是,很多企業開始扶持自己的電池供應商。

孚能科技剛好趕上了這個好機會,2016年,孚能科技和北汽集團達成戰略合作,建成年產8GWh電芯與電池包生產能力。并其與北汽集團簽訂五年百萬組電池戰略采購協議,為北汽新能源的的全系車型提供動力電池配套,從而在2017年沖進了動力電池裝機量前十企業。

2018年,孚能科技又在鎮江簽約建設20GWh產能的動力電池項目。同時,孚能科技2018年也進入了戴姆勒的電池供應商體系,5月又完成了C輪10億美金的融資,并計劃在歐洲建廠。另外孚能科技生產的軟包電池,目前也受到很多企業的青睞。2019年只要北汽新能源銷量保持增長,孚能科技依然有望繼續保持在前五隊列。

第六名:比克電池(裝機量1.74GWh,同比增5.17%)

作為最早第一批進入鋰電池行業的企業,比克電池一直在消費電池領域有著很高人氣。比克電池雖然與比亞迪在深圳比鄰而居,但是兩家的技術路線卻不太相同,比亞迪主攻磷酸鐵鋰電池,比克則主攻三元材料的圓柱電池。

2017年,比克開始在動力電池領域發力,先后與眾泰、一汽、奇瑞、江淮大眾等企業配套動力電池。由于特斯拉使用的就是18650、21700等型號圓柱電池,因此比克的圓柱電池,也得到了不少造車新勢力的青睞,小鵬、奇點、云度等車型紛紛搭載了比克的動力電池。

2018年,造車新勢力的新能源汽車雖然開始交付,但由于都還沒有走量,而比克電池裝機量最高的眾泰、領途等車型銷量下滑,導致比克電池2018年動力電池裝機量增速下滑至5.17%。2019年,隨著大量造車新勢力車型開始交付,以及眾泰、江淮等新車型推出,比克電池可能重新回到高速增長軌道。

第七名:億緯鋰能(裝機量1.27GWh,同比增56.5%)

億緯鋰能作為A股上市公司,從2015年進入了動力電池領域,在動力儲能這塊投資達到50億,在廣東惠州、湖北荊門等地有多個生產基地,目前產能在9GWh左右,主要產品為圓柱電池和方殼電池。

億緯鋰能目前配套的整車企業主要有南京金龍、陸地方舟、山西新能源汽車等企業,主要以新能源商用車企業為主。2018年,新能源商用車表現一般,億緯鋰能也在謀求向新能源乘用車領域進軍。

第八名:國能電池(裝機量0.8GWh,同比增-0.26%)

北京國能電池成立于2011年11月,在鄭州、海寧、襄陽、南昌等地都建有生產基地,目前約3.3GWh。

作為主要給新能源商用車配套動力電池的企業,國能電池主要給東風汽車、奇瑞商用車、一汽解放、廣通汽車等企業供應動力電池。

2018年,受到新能源商用車銷量下滑的影響,國能電池的增速出現負增長,如果不能在新能源乘用車領域取得進展,未來可能仍面臨巨大壓力。

第九名:中航鋰電(裝機量0.72GWh,同比增40.61%)

中航鋰電是由上市公司成飛集成控股的電池企業,成立于2007年,目前擁有河南洛陽和江蘇金壇兩大生產基地,現有產能約5GWh,產品以方型鋁殼、鋁塑復合膜電池為主,材料體系包括磷酸鐵鋰和三元材料。

中航鋰電以前主要給東風汽車、江淮汽車等企業,提供動力電池配套,2018年開始為長安汽車主力車型逸動純電車型配套動力電池。長安逸動的良好市場表現,帶動了中航鋰電動力電池裝機量的快速增長,若中航鋰電的電池能夠經得起乘用車的考驗,后續還有進一步成長空間。

第十名:卡耐新能源(裝機量0.63GWh,同比增158.42%)

上海卡耐新能源成立于2010年,從日本引進了三元疊片軟包動力鋰電池技術,目前的上海基地、南昌基地、柳州基地都已建設并完成投入量產,除在建的江蘇基地外,還設立了日本分公司。主要股東包括深圳科陸電子、中汽中心、蘇州正力蔚來新能源、浙江萬豐奧威等,產能規劃2019年年底達到6GWh,2020年年底達到10GWh。

目前,卡耐新能源主攻乘用車動力電池市場,主要給上汽通用五菱、江鈴新能源、前途汽車等提供動力電池。2018年,由于上汽通用五菱和江淮新能源的新能源車型銷量表現良好,同時,造車新勢力前途汽車的量產車也開始交付,卡耐新能源順勢沖進前十。但卡耐新能源的動力電池裝機量并未與11-15名的企業拉開差距,2019年能否繼續保持在前十隊列,還需要尋找新的爆款車型。