2018年對特斯拉和CEO埃隆·馬斯克來說，算得上是跌宕起伏和印象深刻的一年。8月7日上午，馬斯克在Twitter上發布公開信，表示計劃以每股420美元的價格從公開市場回購特斯拉股權，將公司私有化。而這一操作給他帶來了不小的麻煩，8月13日，投資者在美國加州舊金山聯邦法院對特斯拉公司和馬斯克提起訴訟，隨后其遭到SEC（美國證券交易委員會）的調查。SEC指控稱，馬斯克這樣做是發布了“虛假和誤導性”的聲明，并且沒有恰當地將公司重大事件告知監管機構。此后，SEC因其在社交網絡上發表特斯拉私有化言論誤導了投資者，起訴馬斯克涉嫌欺詐。經過數月的磋商，事件最終以馬斯克同意辭去董事長職務，同時與特斯拉各自支付 2000 萬美元（約合人民幣13534.8萬元）罰款，與SEC達成和解而告終。

 

在經歷了2018年一系列危機后，有觀點認為馬斯克“正在變得成熟，更加游刃有余”。

 

？產能提升 成本縮減

 

在對財報的詳細解讀中，特斯拉Model 3的產能終于達到了7000 輛/周的目標，而且是在沒有增加新生產線，僅通過“調整和優化現有產線”的情況下就實現了從Q2的5000 輛/周到Q4的 7000輛/周的“躍升”。此外，特斯拉在成本控制方面也進步明顯，在Q4的運營支出中，研發支出同比持平，銷售、總務和行政支出全部同比下降，另據推測，特斯拉的電池成本也實現了減少。

 

生產能力和成本控制能力的提升，都讓特斯拉的盈利變得更加可持續。不過，成長沒有一帆風順，特斯拉目前面臨的挑戰并不小。

 

？競爭加劇 特斯拉勝算幾何？

 

首先是來自外部更加激烈的競爭環境。隨著各大汽車公司，尤其是豪華車企在電動汽車領域的加緊布局，搶奪特斯拉市場份額的競爭者越來越多。

 

即使是“腳步稍慢“的奔馳，目前在全球范圍內布局的電池生產網絡也已初具規模。據悉，戴姆勒投入超過10億歐元（約合人民幣76.26億元），在奔馳乘用車全球生產體系中構建動力電池生產網絡，包括在中國、德國和美國等全球多地建廠。其中，位于德國卡門茨的首個動力電池工廠已開始量產，并生產了超過20萬個電芯；奔馳EQC已進入預生產階段，卡門茨的第二個電池工廠已破土開工，將在2019年春季正式進入生產狀態。另有媒體報道，奔馳今年將在波蘭亞沃爾建立一家電池工廠，從而將其全球電池生產網絡擴大至九家。

 

越來越多的傳統車企加入，而在與傳統豪華車企競爭的過程中，特斯拉并非勝算滿滿。

 

數據顯示，1月4日，歐洲的Model 3訂單僅為13773輛，一個多月后，訂單量仍然只有17044臺。導致特斯拉開局不利的重要原因之一便來自其他傳統車企：2月，奧迪的e-tron SUV登陸歐洲市場，截至去年12月7日，訂單量已達到2萬輛，且每個訂單都包括200歐元（約合人民幣1522.7億元）定金；去年四季度，捷豹新款I-Pace SUV在荷蘭的銷量已經超過特斯拉Model S和X，而荷蘭恰是特斯拉僅次于美國的第二大市場。

 

更“要命“的是，上述產品都將在今年進入美國，加上2018年美國減稅政策到期后，美國國內對Model3的需求已顯著減少，特斯拉現有的市場份額堪憂。

 

？盈利可期？拭目以待

 

被視為“需求高得離譜”的中國市場也因為中美貿易摩擦而“受挫”。

 

“我們的汽車進入中國市場會非常昂貴，我們有進口稅、運輸費用、更高成本的勞動力，但我們從未有資格獲得任何純電動車稅收減免或補貼。”在Q4財報電話會議上，馬斯克坦言，“在中國這個全球最大的電動車市場，我們從未拿到任何補貼或稅收優惠。”為此，馬斯克定下了“今年年底將在上海超級工廠使用一條完整的汽車生產線開始生產 Model 3”的目標，這意味著留給工廠建設團隊只剩下10個月的時間，即便如馬斯克所言“go up like lightning（閃電般速度崛起）”，目標完成的難度也相當大。

 

值得一提的是，根據提交給美國證券交易委員會（SEC）的最新監管文件，截至去年年底，特斯拉最大機構投資者、國際基金管理公司T.Rowe Price總共持有898萬股特斯拉股票，大約占到特斯拉截至去年12月底已發行普通股的5.2%，減持的數量近半。

 

不過，特斯拉并沒有閑著，近段時間動作頻頻。從為Model S和Model X推出了更便宜的軟件限制版電池組配置選擇，到1月裁撤了3000多個崗位員工來進一步減少成本，再到馬斯克放言“今年年底實現高速路和其他受控道路的全自動駕駛”，為進一步降低電池成本特斯拉還提出了以換股方式收購麥克斯韋爾技術公司（Maxwell）……

 

能否真正實現馬斯克在Q2財報會議上立下的FLAG：“從 Q3 開始，特斯拉將走向盈利，并長期保持盈利狀態，無論后續開發多少新品、新建多少工廠。”讓我們拭目以待。