從北汽新能源了解到，其ECU220近日新增了一款標準版車型，補貼后售價為5．58萬元，較ECU220之前兩個版本相比，價格不升反降。據悉，ECU220標準版放棄采用三元鋰電池，改用了成本更有優勢的磷酸鐵鋰電池。小編注意到，江淮汽車近日推出的新車——江淮iEV7L，使用的也是磷酸鐵鋰電池，電池包能量密度為140．24Wh／kg，電池組容量為35．2kWh，續航里程為302km。

近年來，我國新能源汽車在高補貼政策導向下，不斷追求更高的續航里程，因此，對于電池能量密度要求也“水漲船高”，三元電池相對磷酸鐵鋰電池具有更高能量密度，現已成為當前新能源乘用車的主流產品。此時，一些車企在部分車型上開始棄用三元電池，轉而重新換裝磷酸鐵鋰電池，其中滋味頗為耐人尋味。

補貼大幅退坡 磷酸鐵鋰成本優勢凸顯

不可否認，隨著新能源汽車財政補貼大幅退坡，整車企業在部分車型上換裝磷酸鐵鋰電池，正是為應對補貼退坡帶來的成本壓力。動力電池作為新能源汽車的核心部件，占新能源汽車成本的40％左右。據了解，2018年國內三元電池電芯的主流價格在1．2元／Wh左右，PACK成本在0．2元附近。在這樣的電芯價格下，假設一款A級純電動車的電池容量為50kWh，其整個電池包的價格就會在7萬元附近。而對于售價在10萬元以下的A0級車，三元鋰電池在其成本構成中占比可能更高，如果僅盲目追求高能量密度和高續航里程，那么車企可能要做虧本買賣。

磷酸鐵鋰電池因沒有鎳、鈷等貴金屬，其成本目前在0．6元－0．9元／Wh，且相對穩定。磷酸鐵鋰較低的成本使得整車企業在新能源汽車財政補貼大幅退坡環境下仍有利可圖。同時，就目前國內新能源乘用車消費市場來看，A0級以下的乘用車對價格敏感度更高，也更追求高性價比，磷酸鐵鋰在該領域的應用仍有很大優勢。在新能源汽車逐漸市場化的情況下，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將成為其與三元電池競爭最有利的武器。

突破能量密度瓶頸 應用領域得以擴增

實際上，北汽新能源、江淮汽車等車企的部分乘用車棄用三元電池，而改用磷酸鐵鋰電池，既因為磷酸鐵鋰電池有著明顯的成本優勢，可以緩解新能源車企補貼退坡帶來的成本壓力因素，也得益于近兩年國內企業在磷酸鐵鋰技術上的提升。

北汽新能源副總經理張青平在接受媒體采訪時表示，隨著近年來電池包開發技術的提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也取得提升，可以滿足目前國家的技術門檻要求以及消費者對日常出行的需要。

因磷酸鐵鋰在成本、安全和循環性能上的優勢，國內不少動力電池企業并沒有放棄這一技術路線，而是加大技術研發力度，不斷突破磷酸鐵鋰能量密度“瓶頸”。如國軒高科2018年就已經量產單體能量密度在180Wh／kg的磷酸鐵鋰電池，性能與三元523接近。2019年國軒高科計劃將量產能量密度在190Wh／kg的磷酸鐵鋰電池，可配套續航里程超過400公里的車型。同時，公司還計劃今年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至200Wh／kg附近。值得一提的是，前文提到今年將上市的江淮iEV7L，其電芯能量密度已達到190Wh／kg。

伴隨著磷酸鐵鋰電池在能量密度上的突破，其安全、循環性能等優勢也得以更好地發揮，也為其開拓了更多的應用場景。“出租車、網約車更加強調電池的充放電循環次數，對電池有60萬公里乃至80萬公里的壽命需求。這樣超長的質保里程，當下的三元電池還無法做到，而磷酸鐵鋰是可以做到的。而且，磷酸鐵鋰電池安全性又比三元電池要高很多。”江淮汽車總經理項興初認為，磷酸鐵鋰在乘用車市場的存在很有必要。

值得關注的是，今年2月19日，國家工信部公示的第317批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品中，配套磷酸鐵鋰電池的有61款車型，占比達60．4％。從車輛類型來看，乘用車仍以三元電池為主，但客車和專用車基本以磷酸鐵鋰電池為主。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受媒體采訪時表示，A0級以下的乘用車和電動物流車對價格比較敏感，磷酸鐵鋰電池正好能滿足其需求；中高端乘用車更注重性能，三元電池在這方面有優勢。隨著補貼退坡，真正市場化以后，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優勢在乘用車、物流車領域就會被重視起來，加上磷酸鐵鋰在客車市場的主導地位，以及后期磷酸鐵鋰電池在儲能市場的應用，未來磷酸鐵鋰市場應用空間也許會更為廣闊。