“出行”會是車企焦慮癥的解藥嗎？
發布日期：2019-07-30
核心提示：與車市持續28年高速增長同時戛然而止的還有車企那顆一路狂奔，無處安放的野心。
與車市持續28年高速增長同時戛然而止的還有車企那顆一路狂奔，無處安放的野心。
“好幾個項目都被叫停了，什么時候能重啟誰都說不好。”在傳統車企研發部門已經工作超過五年的張工對接下來的部門預算一籌莫展。相比項目停滯，更讓他感到焦慮的是近段時間有關裁員傳聞。
據了解，因為市場持續下滑導致張工所在的整車制造商整體營收大幅縮水，一些非核心及緊迫項目紛紛被叫停。
“如果說沒有患上焦慮癥，出去都不好意思說自己是汽車人。”張工苦笑著說道。
事實上，“焦慮癥”僅僅是當前車市下行背景下的眾車企現狀一個濃縮。
2018年，已經高速狂奔了28年之久的中國汽車消費市場突然重重踩下了剎車踏板。
乘聯會的統計數據顯示，2018年累計銷量為2235．1萬輛，同比下跌5．8％。不僅如此，包括SUV、轎車等在內的各個細分市場無一例外，均呈現下跌態勢。數據顯示，轎車市場2018年累計銷量同比下滑4．0％，SUV全年累計銷量同比下滑5．5％。
更讓整個市場惴惴不安的是，在剛剛發布的2019年上半年考成績單顯示，市場的下滑趨勢并未能有所扭轉。
傳統意義上的市場之外，越來越多的車企開始在焦慮之余，四處探索更多的可能性。
這其中，出行市場似乎成為了大多數車企共同看好的渠道之一。
據不完全統計顯示，包括傳統車企以及造車新勢力在內，逾20家車企已經直接或間接擁有了屬于自己的出行品牌或公司。
這其中，國內傳統車企就包括了一汽、北汽、廣汽、上汽、長安、吉利等主流整車制造商集團軍。造車新勢力中，包括威馬、小鵬、新特等在內的出行業務也均已正式啟動了出行業務的運營。
讓眾車企紛紛下水的出行業務會成為治療車企焦慮癥的解藥嗎？
要回答這個問題，首先要來看看出行業務是不是一門好生意。
當前，出行市場中，布局最為廣、運營最深的出行公司繞不開滴滴出行。
然而，自2012年啟動天使輪以來，這家已經先后經歷了14輪融資的出行公司至今仍然未能擺脫巨額虧損現狀。據統計，在過去的一年，滴滴累計虧損更是高達109億元。
對此，在今年7月18日舉行的媒體溝通會上，滴滴創始人兼CEO程維毫不避諱的坦承：“滴滴仍然是一家虧損的公司”。
7月25日，滴滴宣布豐田汽車將向其投資6億美元。其中部分資金將用于雙方與廣汽豐田汽車有限公司共同成立合資公司，為平臺司機提供汽車相關服務。
而據華爾街日報早前援引知情人士消息稱，滴滴眼下正在計劃新一輪最高20億美元融資，以緩解資金壓力。
作為一家運營時間已經長達7年，日單量達到2400萬的專職出行公司尚且如此艱難，那么對于整車制造商而言，出行業務會是一個合適的選擇嗎？
從各類機構對市場規模的預測來看，”出行“是一個存在著較大可能性的市場。
據普華永道數據顯示，到2030年，美國、歐洲、中國出行服務市場將達1．4萬億美元（2017年為870億美元）。
然而，市場前景雖好，但并不意味著進場的玩家們能夠在短時間內尋找到自己的盈利捷徑。
不同于滴滴僅提供平臺的輕資產模式（司機自有車輛掛靠平臺），整車制造商們大多為自營車輛等重資產模式。從投入角度來看，整車制造商相比互聯網出行平臺成本更加高昂。此外，在市場快速擴張方面也受制于車輛規模牽制。這也意味著，整車制造商們勢必在投入產出周期方面更加長久。
以國內整車制造商出行業務中相對涉足較早且運營較好的曹操出行為例。時至今日，仍然難言盈利預期。
對此，曹操出行董事長劉金良曾表示：“我們每個城市發展還在爬坡階段，談盈利尚早，希望在2020年，曹操出行在大部分城市達到盈虧平衡。”
事實上，單純從業務角度去看待整車制造商涉足出行市場，在戰略上有著狹隘。對于整車制造商而言，單純出行業務占比僅僅一小部分。更多的是借助出行業務建立自己的大數據平臺，并學習如何利用大數據去爭奪未來的市場。
對此，享道出行CE0吳冰在接受媒體采訪時就曾表示：“從汽車行業的大趨勢來看，考慮到下一代用戶是隨著互聯網成長的一代，所有整車制造企業或所有硬件制造企業更需要適應這一代用戶，為他們提供硬件和軟件兼顧的服務，或者滿足他們對整體生態更多元化的需求。”
在吳冰看來，從汽車本身的技術發展來看，不管是網聯化還是智能化，實際上，它已經產生了硬件和軟件相整合的機會。
廣汽集團執行委員會委員、移動出行項目組組長蔣華也曾在2018年召開的全球汽車AI大會上表示：“車廠做出行是必然的一個趨勢。”
蔣華認為，2040、2050年以后新車的銷量將縮減到現在1／3左右。基于這種變化，如果車廠不轉型的話可能就會淪落成為一個OEM。
除了上述為未來“運營服務”做準備之外，另外一個現實好處在于，在終端車市銷量下滑的當下，出行業務提供了一個消化產品渠道。
眼下，大多數的整車制造商出行業務的車隊均采用各自旗下的車型。例如，享道出行的車隊采用的榮威EI6、榮威E950、大眾帕薩特、別克GL8等車型均為上汽集團旗下產品。曹操出行采用的車輛也均吉利集團旗下車型。廣汽集團旗下的如祺出行先期投放的一萬輛新能源車型也均來自廣汽乘用車。已經在海南投入運營的威馬汽車·即客行先期投放的1000輛車型為威馬EX5。
事實上，基于當前整個汽車行業現狀，大體上可分為傳統汽車制造商以及造車新勢力兩大勢力。
無論是那股勢力，對于今后汽車行業發展都有一個基礎認識，那就是未來的汽車市場將不再僅僅是硬件市場。簡單來說，未來的汽車不再是簡單粗暴的一手交錢一手交車的一錘子買賣。
這也就是早前何小鵬被狂噴的那句話的真正內涵：未來造車的核心是運營。
事實上，對于汽車市場未來發展的核心在于運營在整個互聯網行業并不是新鮮觀點。也并非單一某個人的觀點。而是整個互聯網行業的共識。
就在去年11月份，斑馬網絡CEO郝飛更是作出精準的預判。在他看來，5年后車廠運營利潤將與傳統整車利潤并駕齊驅。
讓郝飛對汽車運營充滿信心的是去年斑馬網絡舉辦的首屆“暢行狂歡月”活動。一個月的活動期限，最終成績顯示：累計交易次數達1，038，107次；共有95％的斑馬車主參與；智慧停車場每4．5秒就有1次抬桿；96個城市的智慧加油站被點亮；平均每位車主使用免費流量收聽了46首新歌；免密支付開通量相當于過去6個月的總和。
這份成績也被斑馬網絡比作為十年前淘寶首場“雙11”一樣的意義。證明了“汽車運營”時代已經到來。
一個現實存在的問題，“汽車運營”的核心需要建立在“大數據”的基礎之上。而大數據正是當前整車制造商們所欠缺的。
對此，享道出行CEO吳冰毫不避諱對記者表示：“車在哪里、車的駕駛情況怎么樣、駕駛員的駕駛情況怎么樣，以及駕駛員的愛好，通過APP，包括斑馬系統、安吉星系統都可以知道。技術儲備已經到了能把硬件和軟件做一個很好的匹配。此時，大多數的整車廠都會面臨從整車制造向出行服務的轉型，這是大勢所趨。”
所以，如若站在汽車行業向”新四化“轉型的戰略角度來看，整車制造商的出行業務并不能簡單的與滴滴們的出行業務之間劃上等號。
何時盈利或許是滴滴們的首要考量。而對于“財大氣粗”的整車制造商們來說，何時盈利只是“一攬子”戰略規劃中的其中一環，而且是相對不那么重要的一個環節。作為“新四化”根基，大數據才是整車制造商們眼中的黃金。
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