一段時間以來，造車新勢力與資金鏈有關(guān)的一系列事件挑動著各方神經(jīng)，資本大佬的熱議更將這一話題推上高峰，造車新勢力是否步入寒冬？大浪淘沙后誰還會最終站在沙灘上？具備什么特質(zhì)的企業(yè)才會被市場和資本所青睞？

 

四面楚歌面臨生死大考

 

繼長江、拜騰等車企陸續(xù)傳出資金鏈問題之后，近日，新造車頭部企業(yè)蔚來汽車開始接連實施內(nèi)部減員優(yōu)化、拋售FE車隊、修改app積分獲取規(guī)則等開源節(jié)流行為，新造車企業(yè)的瘋狂燒錢模式似乎來到了最終結(jié)束時刻。

 

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有十余家國內(nèi)新造車企業(yè)都出現(xiàn)了欠薪或欠款情況，部分公司已開始裁員縮減規(guī)模。中國車市的下行壓力讓資本投資急速冷卻，眾多依賴融資進行產(chǎn)品開發(fā)與制造的新造車企業(yè)開始出現(xiàn)資金鏈斷裂，在這個炎熱的夏季，無法取得融資就意味著無法見到明日的太陽。

 

國內(nèi)眾多的新勢力造車企業(yè)中，實現(xiàn)了量產(chǎn)的只有蔚來、威馬和小鵬汽車，再加上偽量產(chǎn)的前途汽車。對于以驚人的速度燒錢、虧損的造車新勢力來說，實現(xiàn)量產(chǎn)是一個難以逾越的目標。

 

目前，蔚來汽車共產(chǎn)銷近2萬輛產(chǎn)品，在造車新勢力中算首屈一指。但即使這樣，2016年至2018年，蔚來汽車三年累計虧損172億元，日燒錢超過1000萬元。今年第一季度，蔚來凈虧超過26億元。

 

事實上，以擅長資本運作的新造車品牌普遍采取更激進的燒錢手段，然而，不及預(yù)期的銷量表現(xiàn)、遠高于想象的汽車準入門檻以及龐大的資金缺口，反而讓眾多新造車企業(yè)進入到加速死亡的絕境中。

 

有觀點認為2018年是國內(nèi)造車新勢力興起的元年，威馬、小鵬、蔚來、前途等相繼發(fā)布產(chǎn)品，而2019年，中后部分的造車新勢力面對補貼下滑，市場被頭部企業(yè)占領(lǐng)等問題，很有可能被清理出局。

 

此外，據(jù)不完全統(tǒng)計，中國共有71個整車集團，新能源車企455家。除了傳統(tǒng)自主品牌對手，造車新勢力還要面對特斯拉、大眾等海外強手。目前，特斯拉上海工廠已然動工，預(yù)計2022年投產(chǎn)，產(chǎn)能可達到50萬輛純電動汽車。大眾、奔馳、寶馬、福特等老牌車企在電氣化方面亦在不斷加大布局。

 

業(yè)內(nèi)人士認為，新能源領(lǐng)域整體競爭點相似，沒有成熟體系的新造車企業(yè)的經(jīng)營壓力將會持續(xù)增加，最終淘汰一部分已是在所難免。

 

激辯新造車勢力

 

此前，中汽協(xié)發(fā)布通知稱調(diào)整預(yù)期銷量：其中，新能源汽車預(yù)期銷量從160萬輛調(diào)整至150萬輛左右。數(shù)據(jù)顯示，上半年，新能源汽車銷量約62萬輛，同比增長不到50%，為近年最低，僅完成原目標的約39%。因此，對新能源汽車在下半年的低預(yù)期可能是其預(yù)期下調(diào)的主要原因，而這與補貼退坡、安全問題頻發(fā)等因素不無關(guān)系。

 

基石資本董事長張維幾個月前曾提出，2019年將是造車新勢力的倒閉年，沒有一家造車新勢力值得投資。這引起了包括眾多電動車創(chuàng)業(yè)者的激烈反應(yīng)。

 

辰韜資本管理合伙人林新正與第一電動訪談時表示，不管“新”還是“舊”，投資機構(gòu)看重的是變革的力量。“從一段時間內(nèi)看，造車新勢力的未來要取決于它的長板有多長；從短期來看，要取決于它是否有足夠強大的長板基因和資本的強力扶持。只有少數(shù)幾家企業(yè)會長板特別長。”林新正稱，“從開始觀察至今，我們一直覺得造車新勢力的估值和風險不匹配——估值高了。我們關(guān)注造車新勢力的蔚來和小鵬。”

 

圖為：辰韜資本管理合伙人林新正

 

隨后，第一電動大牛作者、自媒體電動星球News作者“蟹老板”撰文表示，新造車勢力首先應(yīng)具備承擔風險、抓住技術(shù)、勇敢創(chuàng)新的企業(yè)家精神，“真正的變革力量，必然出現(xiàn)在新造車勢力當中。從這個角度出發(fā)，新造車勢力不是被高估而是被低估了。

 

什么樣的新造車勢力值得信賴？“蟹老板”指出，首先要看有沒有具備“企業(yè)家精神”的當家人？創(chuàng)始人是不是“連續(xù)創(chuàng)業(yè)者”，是不是曾經(jīng)走完過初創(chuàng)、發(fā)展、融資、上市等所有創(chuàng)業(yè)的環(huán)節(jié)；其次，整個體系是否圍繞著“Know How（技術(shù)訣竅）”的能力來建設(shè)布局。公司氛圍是不是高度重視“工程師文化”？是不是在資金投入以自研為導(dǎo)向？是不是在商業(yè)模式上以用戶為中心？最后，則是當下的運營情況，包括融資、交付等等。在這方面，毫無疑問前三名會是蔚來、小鵬和威馬。

 

資本退潮不是壞事

 

找資金，似乎已經(jīng)成為新勢力們目前最重要的事情。畢竟到目前為止，還沒有一家新勢力能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定盈利、自我造血。而資金鏈一旦斷裂，后果可能就是直接出局。

 

即便如此，我們也要看到一點，從新勢力的興起到現(xiàn)在，資本環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。新勢力誕生之初，各方資本爭相追捧，都希望快速能在這個賽道上占上一個名額。而如今，資本市場驅(qū)寒，各個投資者對于投資項目變得無比謹慎。資本可以買車，但不一定能造出車來。

 

第一電動認為，可能成功的造車新勢力需要同時具備三個特點：智能化、成本低、產(chǎn)品迭代能力強，同時從企業(yè)角度看，需要在人才、管理和文化制度以及戰(zhàn)略等三方面并進，參考這些標準，國內(nèi)尚無具有壓倒性優(yōu)勢的企業(yè)，而如特斯拉般橫空出世或一鳴驚人的企業(yè)出現(xiàn)更可能需要8至10年的時間。

 

目前，相對市場估值前期略高的造車新勢力，走過野蠻生長階段的資本退潮，不僅可以催熟企業(yè)，撇清泡沫，更可以讓創(chuàng)業(yè)企業(yè)們認清自己，這未嘗不是好事。