在奔馳、寶馬以及奧迪最近交出了上半年業績報告中，除了感受到全球汽車市場的不景氣外，更感受到巨頭們向“新四化”轉型的迫切性。
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盡管以單一品牌的計算，今年上半年奔馳仍然以113.1萬輛的銷量雄踞BBA之首，但其同比大跌84%的息稅前利潤卻讓這其半年業績黯然失色。
緊隨其后的寶馬也不好過。雖然其107.6萬輛的總銷量（不含MINI、勞斯萊斯）較去年同期有著1.6%的增長，但其汽車業務的息稅前利潤也同樣遭遇著急劇下跌，同比下滑69.5%，為11.59億歐元。
相較之下，奧迪則好過多了。奧迪財報顯示，奧迪集團今年上半年的稅前利潤為25.8億歐元，算是BBA中上半年賺得最多的一家。
同時根據奧迪集團的預測，公司今年全年將實現盈利，預計其經營銷售回報率為7.0％至8.5％。
“老三”奧迪躺賺了1億
BBA中，一直盈利穩健著稱的“老大”奔馳，在2019上半年卻遭遇著前所未有的盈利挑戰。
報告顯示，今年上半年，梅賽德斯-奔馳乘用車營收434.93億歐元，同比下滑5%；息稅前利潤為6.26億歐元，同比大幅下跌84%；同時銷售回報率也僅為1.4%，去年同期則為8.7%。
戴姆勒方面解釋，利潤下跌的主要原因，主要與奔馳“排放門”相關高達10.67億歐元的支出有關，同時還包含高田安全氣囊在內的召回費用高達7.67億歐元。
奔馳二季度業績的大幅下滑同時也反映到資本市場上。
數據顯示，今年二季度末，德國汽車業巨頭戴姆勒集團股價為48.93歐元/股，較一季度再度下跌約6%。
而同期，德國達克斯指數上漲8%，斯托克歐洲汽車指數上漲1%。
寶馬的二季度業績也同樣面臨著巨大的盈利壓力。
得益于寶馬X3、X4以及i系列的成功，寶馬今年上半年的銷量有著同比1.6%的漲幅。是BBA總銷量唯一保持增長的企業。其中，中國市場高達23.7%的漲幅自然功不可沒。
然而，盡管銷量增長，但寶馬集團上半年的稅前利潤仍大幅下滑了53.1%，為28.15億歐元。
在這樣的情況下，即便上半年稅前利潤下滑了24%，但奧迪集團仍然賺取了25.8億歐元。
而且功夫汽車還發現，去年以1.15億元買入上汽大眾1%股份的奧迪AG，根據權益法，今年上半年“躺賺”了1200萬歐元，接近1億元人民幣。
加上去年同期產生的500萬歐元，奧迪AG在上汽奧迪還未開始生產之際，已直接獲取了近1.2億元人民幣的收入，相當于已賺回那1%股份的價格。
誰轉型得最徹底？
功夫汽車發現，若在三家的財報中以“ELECTRIC”（電動化）為關鍵詞進行搜索，在戴姆勒、寶馬以及奧迪的財報中出現的次數分別為13、5、26。
雖然這并不能代表什么，但至少能從一個側面一窺三家對電動化轉型的態度以及進度。
事實上，對“新四化”的高額投入，也正是目前各大汽車生產企業押注未來的關鍵。
這一點，戴姆勒似乎非常明白。財報顯示，上半年，戴姆勒研發支出已高達47億歐元，其中資本化支出15億歐元。研發支出中超過四分之三即37億歐元研發支出用于梅賽德斯-奔馳，包括研發下一代電動汽車、數字化和自動駕駛等。
寶馬也不甘示弱。今年上半年，寶馬集團在研發費用上的支出為28.3億歐元，較去年同期上漲了2.7%。
此外，奧迪今年上半年的研發費用也高達22.14億歐元，已占到其營收比例的7.7%，早于奧迪早前的預期。
根據奧迪集團的計劃，明年將會有5款純電動車型投放到市場，到2025年，純電動車型的數量將會變成20款。
值得注意的是，奧迪Q2L e-tron將會在今年秋天在中國市場上銷售。這款NEDC續航僅有265km的純電動車型目前看來競爭力并不是很大，只能等待最終的上市價格和配置才能進一步判定。
事實上，在電動化方面走得較早的寶馬，今年上半年已售出5.96萬輛純電動汽車。其中寶馬i3以及MINI COUNTRYMAN的插電版本大受市場歡迎，上半年有著較高的漲幅。除此之外，寶馬就并沒有在財報中透露更多有關新能源汽車中的動作。
不過，在“新四化”變革來臨之際，寶馬與戴姆勒之間的“羈絆”也愈發身后。
在去年聯手組建了一家專注于出行服務的合資公司后，今年年初，寶馬和戴姆勒又簽訂了一份諒解備忘錄，將開啟長期戰略合作，聯手推進自動駕駛技術發展，目標是到本世紀20年代中期將下一代科技推向市場。
結語
在全球汽車市場需求疲軟之際，BBA這三大汽車巨頭也逃不過虧損的命運。
不過，這也迫使著他們不得不重新思考下一階段的應對策略。可以預見，接下來的下半場，BBA之間的“廝殺”將會更加激烈。
同時，隨著奔馳和寶馬雙雙“換帥”，這兩家企業未來趨向合作的態勢也愈發明顯，這也或將是未來豪車格局驟變的一大信號。
