“國家電網請您一起共建共享充電樁！”

 

這條消息一出，無疑在充電樁新基建的浪潮中又加了一把大火。雖然國家電網公司還不是國內最大的充電樁運營商，但國家電網公司對充電樁的重視早在“新基建”概念火爆之前就已經路人皆知了。

 

但“新基建”絕不是大水漫灌，凡是涉事其中的企業都能分上一杯羹的事情也只是存在于大家的想象之中。搞清楚充電樁背后存在的問題，以及為什么充電樁會成為“新基建”是比匆匆忙忙布局充電樁更重要的事情。

 

相比于樁，我們更要看到網截至2019年12月，全國充電基礎設施累計數量為121.9萬個，其中公共樁51.6萬個、私人樁70.3萬個。是的，如果用車樁比例1:1來要求，相比于381萬新能源汽車，充電樁的數量是遠遠不夠的。更不要說2020年中國新能源汽車保有量目標是500萬輛了。

 

但充電樁從來不是孤立的存在，它是整個電力系統的一部分。對于電網來說，每一個充電樁是負荷單元，而且是極不規律的負荷。這就像是10年前的光伏和風電，因為發電出力不規律，而被電網稱作“垃圾電”。但是10年之后，光伏和風電已經成為重要的電源類型。所以，當我們把充電樁看成“新基建”一部分的時候，不能眼光只盯著生產一個充電樁要有殼、充電槍、電源模塊、斷路器、插頭等硬件設備。

 

更要看到充電樁自主形成的網絡對于更加龐大的電網體系帶來的影響。這也不是充電樁話題無法繞開電網公司的唯一原因。據了解，隨著私人充電樁市場的興起，一些原本不被重視的問題也開始浮出水面。例如，買車的時候銷售會跟客戶確認小區的電力系統是否已經達到載荷極限。

 

如果滿載，私人充電樁就無法安裝。不僅是私人樁，直流快充雖然效率高，但也嚴重受制于配電網的條件。

 

由于歷史原因，中國終端配電網建設相比于輸電網絡有著較大的不足和差距。充電樁這樣大型用電設備增多，除了造成負荷波動，對很多地區原本薄弱的配電網也是不小的壓力。

 

如果一面倒的大搞充電樁建設，而忽略了相應配網的升級改造，“新基建”不但不能起到推動作用，甚至會成為發展路上的“包袱”。不平衡+不平衡，充電樁未來生存模式成疑

 

首先是充電樁區域發展不平衡。全國前10省份的公共充電樁比例差不多有四分之三。而在前十中，江蘇、廣東、北京、上海的數量又遠超其他省份。當然這是有客觀原因的，一線城市和地區由于汽車牌照制度嚴格，新能源車的發展土壤較好，對充電樁的需求也更高。但是未來新能源汽車的發展勢必要擺脫嚴重的政策依賴性。且一線發達地區的汽車市場會更早趨于飽和。到那時候在其他地區的充電樁就會出現資源短缺的問題。

 

另一個平衡是公司的不平衡。充電樁其實是一個傳統的重資產行業。2015年中國充電樁熱潮開啟，誕生了一大批新興充電樁公司。但發展到現在，充電樁運營市場已經呈現出了寡頭特征。

 

特來電、星星充電和國家電網已經對其他公司形成了絕對優勢。乍一看只有國家電網公司是國家隊，實際上星星充電的A輪融資投資方也是國開發展基金。特來電A輪領投也有國開發展基金。并不是說國家隊做不好充電樁或者不應該涉足充電樁。但是在充電樁普遍存在盈利難題的情況下，強運營是解決盈利問題的主要方向。尤其是在工業互聯網、能源互聯網從概念走向實操的過程中，利用大數據、互聯網技術解決充電樁盈利難題，是大家的共識。

 

但好像靈活多變的策略，從來不是國家隊的長處。總結前段時間毛偉明視察國網電動汽車公司的時候提到了“要加強運營推廣，推動強強聯合，整合市場資源，不斷提升經濟效益、環境效益、綜合效益。”

 

國網可能會在2020年加強對市場資源的兼并整合，未來很快超過特來電和星星充電的市場份額也并非不可能。運營方面國網也在努力想著解決方法。2019年11月，國家電網、南方電網、特來電、星星充電等頭部充電企業合資成立了聯行科技，推出聯行逸充App，號稱接入公共充電樁39萬個，占全國總量的85%。

 

也許未來充電樁的“寡頭化”會越來越強。但這絕不意味著壞消息。充電樁運營是一層，挖掘數據的價值是另一層。如果“寡頭化”能夠讓數據價值最大化，讓充電樁的效率得到提升，這就是對行業有推動作用的。