充電樁正走向“風口”。
4月9日，國務院聯防聯控機制召開新聞發布會上，國家發改委產業發展司副司長蔡榮華公布了一組數據：預計今年內完成100億元的投資，新增公共充電樁約20萬個，私人樁約40萬個，新增公共充電站4.8萬個。
而在過去十余年里，中國大概建設了45萬根公共充電樁。
以此速度來看，充電樁建設進入了政策快速推動時期。
不斷擴散的疫情正在讓全球的經濟按下暫停鍵。在中國汽車產業，工廠停工、裁員降薪、供應鏈斷裂已經成為了疫情籠罩之下揮散不去的陰影。但由于“新基建”風口的出現，新能源汽車充電基礎設施細分領域卻展現出了發展活力。
在正式被納入“新基建”之后，充電樁行業的好消息不斷。政策撬動下，各路資本紛紛注入，在疫情陰霾籠罩的3月，充電樁行業卻密集收獲3起融資，其中還包括“圈外人”寧德時代和螞蟻金服。
充換電行業在之前成長過程中煩惱不斷，高投入、高回報周期、低利用率等都成為了盈利的掣肘。按照一個行業的成長周期來說，億歐汽車認為充電樁行業分為四個階段：萌芽期的試探、初步形成期的蒙眼狂奔、發展期的高質量增長及成熟期的穩步前行。
隨著“新基建”地位的確認，中國充電基礎設施行業獲得了邁入高質量發展階段的踏板，但距離成熟還有一定距離。
01 未達預期的第一階段
時間回溯到2006年，比亞迪在深圳總部建成全國首座新能源汽車充電站，中國充電樁行業的歷史大幕就此拉開。
隨后2008年，北京市奧運會期間建設了國內首個集中式充電站，該充電站可滿足50輛純電動大巴車的動力電池充電需求。2009年，南方電網投產的首批電動汽車充電樁在深圳建成，建設規模為2個充電站，134個充電樁。
彼時，出于對新能源汽車產業發展的樂觀預期，國家電網曾夢想一統充電設施領域，如同加油站中的中石油和中石化一樣。
隨后，國家電網曾三次調高充換電站建設計劃。
2010年，國家電網在《“十二五”電網智能化規劃》中提出，“十二五”期間建設904座充換電站和23.3萬個充電樁，充電設施規劃總投資為217.1億元。
2011年9月，時任國家電網公司總經理劉振亞在2011智能電網國際論壇上，又將“十二五”目標擴大到2900座充電站和54萬個充電樁。隨后，2013年6月，據《國家電網報》報道，“十二五”期間，國家電網公司又將數字再一次提高，計劃建成電動汽車充換電站3700座、充電樁34萬個。
理想很飽滿，現實卻十分“骨感”。
《國家電網公司社會責任報告》（2013）顯示，截止到2013年底，國家電網公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺。原計劃投資額逐年增加，從建設數量上看2012年充換電站建設放緩，2013年全年竟然只建成了47個。
南方電網設立的Flag也同樣經歷了倒下的命運。此前，南方電網與深圳市政府達成協議，到2012年在深圳建設89個充電站、29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。不過，根據《南方電網公司社會責任報告》(2012年)，截止到2012年底，南方電網僅建成充換電站18座，充電樁僅3229個。
談到充換電站建設放緩，仍然繞不過“盈利難”這道坎兒。國家電網內部人士曾稱，彼時已建成的400余座充換電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損的狀態。南方電網分公司也表示，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
早期的充電樁，就這樣“小心試探”了一番。一方面，巨額虧損的“果子”并不香甜；而另一方面，充電樁的巨大缺口仍然是新能源汽車發展的掣肘。
02 蒙眼狂奔的六年
2014年之后，充電樁市場的大門正式開放。
2014年，國家電網宣布全面開放分布式電源并網工程與電動汽車換電設施市場。這意味著，充電樁市場不再只受國有企業所控制，民間資本也有分一杯羹的機會。同年，如今在公共充電樁領域排名第一、第二的特來電、星星充電相繼成立。
充電樁行業爆發的另一關鍵因素就是新能源汽車市場進入高速增長階段。
2014年，特斯拉進入中國市場，一舉打破了中國消費者對新能源汽車的“刻板印象”。被特斯拉“教育”過后的中國新能源汽車市場，成為了各大汽車廠商爭奪的重要戰場之一，大批新能源汽車產品如雨后春筍般冒了出來。
2014年，中國新能源汽車累計生產了8.39萬輛，累計銷售7.4萬輛，和2013年的1.75萬輛和1.76萬輛的產銷數據相比，翻了四倍有余。
2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規模。
市場和政策的雙重加碼，使得充電樁市場隨之變成一片紅海。一時間，國營資本、私營企業蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。狂潮的猛烈在充電樁數量上體現得淋漓盡致。
制表人/億歐汽車商業分析員 丁唯一
截至2015年底，我國公共類充電設施保有量僅5.7萬臺。這一數字在2019年底已達到121.9萬臺，增長了21倍。在充電樁高速建設的同時，全國車樁比水平也在持續優化，已由2015年的7.8:1提升至2019年底的3.4:1。
但是好看的數字背后卻是以野蠻增長的方式在支撐。
過去幾年，充電樁行業賽道上一時間人滿為患，但其中碰撞出的問題也比比皆是：投入成本高、利用率低下、用戶體驗差、共享觀念淡薄的情況卻愈演愈烈，從而導致了全行業陷入盈利難困局。
即使是充電樁行業的頭部企業特來電，也沒能逃過虧損的境遇。特來電在成立前四年累積虧損6億元，直到2019年4月才實現盈利。特來電董事長于德翔此前接受媒體采訪時曾直言不諱：“特來電投了這幾年虧了八億，別人想干這個事不虧5個億休想做成。”
由于充電樁行業存在投入資產重、回報周期長的屬性，經過了十余年的發展，充電樁市場已經形成了高度集中的格局——行業前三的特來電、星星充電、國家電網，占據了超過70%的市場份額。
制表人/億歐汽車商業分析員 丁唯一
因此，盡管入局容易，但在賽道上堅持下來的玩家并不多。特來電品牌總經理趙健在此前的采訪中曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業。但到了2019年，50%的企業或倒閉或退出該行業，還有30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。
隨著“蒙眼狂奔”的日子結束，堅持下來的充電基礎設施企業正在尋找良性增長之路。
03 走向成熟
2020年3月，充電樁正式被中國納入到七大新基建之中。
在億歐汽車看來，“新基建”地位的確立，是充電基礎設施行業從蒙眼狂奔邁向高質量發展階段的重要標志。
大手筆和新玩家，是充電樁市場邁入第三個階段最直接的表象。
3月初，國內第一大公共充電樁運營商特來電完成了總計13.5億元的增資，新引入了鼎暉投資以及國調基金。其中，鼎暉投資是管理千億級資產的知名機構，國調基金則是國家隊背景、管理資產規模達到3500億元的中國最大私募股權投資基金。
3月6日，中央為新基建定調后的第三天，主營動力電池的寧德時代，與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上海快卜新能源，主營新能源汽車充電樁業務。
3月27日，螞蟻金服也入股了一家充電樁運營企業簡單充，并成為其第二大股東，占股33%。
此外，可以預見的是，各地方政府針對充電基礎設施也將有政策方面的傾斜。3月底，上海市開始對充電樁提供安裝補貼。不久前，北京、深圳、成都、山東等地也先后發布了對充電樁的扶持政策。
資本和政策推手之下，充電樁市場自身也將經歷洗牌。
新基建中的“新”是使充電樁不同于普通基建的關鍵。云快充CEO田波曾對億歐汽車表示：“新基建區別于傳統基礎設施的跑馬圈地，更加注重充電設施的運營平臺建設，讓樁聯網、車聯網加快融合。”
未來，充電樁行業離不開大數據、5G等新技術和新領域的協同作用。而這樣的工作，不可能僅靠充電運營商一方完成。因此這也不難理解為何之前從未涉水過充電樁市場的螞蟻金服和寧德時代會紛紛入局。
而充電運營商在其中，則可以通過充電獲取數據，打通出行、生活服務的數據鏈條，原本單一的充電業務上就多了增值服務，未來的盈利模式也將有著更多元的探索。
不過，“新基建”地位的確立，并不意味著充電樁未來的發展就能一帆風順。十三五期間發布的電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）顯示，到2020年底，中國要實現車樁比1：1的目標。截至到2020年2月，這一數字僅達為3.2：1。雪上加霜的是，新冠疫情還在拖累著行業的發展速度。因此，2020年實現這樣的目標恐怕并不容易。
雖然當下的行業發展遠未達2015規劃的目標水平，但億歐汽車對于充電基礎設施行業未來5年的發展仍有巨大的信心。近年來，全球汽車企業開始走向電動化、CTP等動力電池技術走向量產、更多高效的充電場站完成建設、新能源汽車成本逐漸下探、V2G技術距離量產越來越近……充電基礎設施行業的活力也將不斷提升。
在今年1月舉辦的第五屆中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高預計，在2025年之前，鋰離子電池和燃料電池相關技術都會全方位成熟，電動化拐點來臨；同時，新能源發電價格拐點也將到來。
億歐汽車預計，在2025年左右，隨著新能源汽車的競爭力逐步超越燃油車，充電基礎設施市場的發展期也將結束，正式邁向成熟階段。
因此，基于新能源汽車的良好發展前景，充電樁作為其配套補能設施也必將隨之成長，不管是出于主動還是被動。
