2020年，隨著充電樁納入“新基建”七大領(lǐng)域之一，各行各業(yè)的相關(guān)公司紛紛以各種姿態(tài)高調(diào)殺入充電樁行業(yè)。
一時(shí)間，總規(guī)模在千億元級(jí)別的投資計(jì)劃接連曝光。
政府、電網(wǎng)公司、傳統(tǒng)能源公司、電池企業(yè)、車企，老面孔和新勢(shì)力紛紛排兵布陣，戰(zhàn)場(chǎng)上各路玩家云集。
產(chǎn)業(yè)政策只是企業(yè)涌入的表層原因，深刻的產(chǎn)業(yè)格局變化才是一些企業(yè)入局的核心邏輯。
6年前，充電行業(yè)曾經(jīng)爆發(fā)過投資熱潮。
2014年，充電樁行業(yè)面向民營企業(yè)開放，一時(shí)間各路資本涌入，跑馬圈地。
在市場(chǎng)吹起了巨大的泡沫之后，騙補(bǔ)、虧損、安全事件等層出不窮，行業(yè)亂象叢生。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國有超過1000家充電樁企業(yè)，到2019年，僅還剩下100多家，其中的大多數(shù)還處于虧損狀態(tài)，充電行業(yè)開始呈現(xiàn)頭部聚集的態(tài)勢(shì)。
時(shí)間進(jìn)入到2020年，新能源產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生一系列變化，這些變化也正在重塑原本已趨于穩(wěn)定的充電行業(yè)格局。
一
原有的充電市場(chǎng)格局，是受運(yùn)營車輛主導(dǎo)的。
2019年，新能源汽車上險(xiǎn)量為906993輛，其中，私人用戶購買量僅占55%，單位購買和運(yùn)營車輛占45%。
在數(shù)量上，運(yùn)營車輛支撐著新能源產(chǎn)業(yè)的半壁江山。
在充電規(guī)模上，由于運(yùn)營車輛電池容量大、使用頻率高，針對(duì)公交、環(huán)衛(wèi)、物流、出租車等運(yùn)營車輛的專用樁市場(chǎng)，是充電網(wǎng)絡(luò)中最大的能源消費(fèi)者。
2020年的新能源市場(chǎng)格局已經(jīng)在悄然轉(zhuǎn)變，在一場(chǎng)疫情的沖擊下，面向C端消費(fèi)者的電動(dòng)車市場(chǎng)呈爆發(fā)式增長。
2020年3月，特斯拉Model 3在國內(nèi)銷量破萬，受此拉動(dòng)，B級(jí)純電動(dòng)車銷量達(dá)到12499輛。
而在2019年3月，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，純電動(dòng)B級(jí)車的銷量僅為36臺(tái)；2018年3月，這個(gè)數(shù)據(jù)是2臺(tái)。
剛剛過去的4月，蔚來銷量在3月的基礎(chǔ)上翻番，達(dá)到3155臺(tái)；理想銷量超過2600臺(tái)；即將上市的小鵬P7，也取得了不錯(cuò)的預(yù)定量。
這一輪新能源市場(chǎng)增長，與以往主要靠政策驅(qū)動(dòng)的增長相比，有非常大的不同。
這一次市場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)力在于，消費(fèi)者真正愿意為“智能電動(dòng)車”這個(gè)全新的品類買單。
電動(dòng)車市場(chǎng)上正在發(fā)生的這種趨勢(shì)，對(duì)充電市場(chǎng)影響巨大。
對(duì)于充電市場(chǎng)來說，B端市場(chǎng)和C端市場(chǎng)之間的差異非常大。
在用戶端，運(yùn)營車輛的充電需求、充電行為，和私家車存在較大不同。
運(yùn)營車輛對(duì)價(jià)格更敏感，對(duì)充電時(shí)間更敏感，如果有合適的價(jià)格，他們?cè)敢饫@遠(yuǎn)路專門去充電。
而私家車對(duì)于便利性、位置、場(chǎng)站密度、服務(wù)等要求更高，對(duì)于價(jià)格和充電時(shí)間的要求相對(duì)沒有那么苛刻。
在充電運(yùn)營端，B端市場(chǎng)和C端市場(chǎng)對(duì)運(yùn)營企業(yè)的能力要求也并不相同。
在針對(duì)公交、環(huán)衛(wèi)、物流的專用樁市場(chǎng)中，樁企想要進(jìn)入，更多的是在關(guān)系、資源層面進(jìn)行競爭，它們面對(duì)的是那些決定采買服務(wù)的大客戶。
在這個(gè)市場(chǎng)中，需求集中、運(yùn)營效率高，充電運(yùn)營商更容易從中掙到錢。
顯然，大多數(shù)企業(yè)會(huì)被排除在外。
而客戶更寬泛、面向私家車的公共服務(wù)樁，由于需求分散并且難以預(yù)測(cè)，對(duì)選址要求較高，運(yùn)營效率也相對(duì)較低。這種生意面向的是一個(gè)個(gè)活生生的用戶，失敗或者虧損的概率遠(yuǎn)高于專用樁市場(chǎng)。
即使在當(dāng)下的公共服務(wù)樁領(lǐng)域，網(wǎng)約車、出租車等運(yùn)營車輛，仍然是能源消費(fèi)的主要群體。
在過去的幾年中，國內(nèi)的充電企業(yè)要在激烈的競爭中生存，圍繞運(yùn)營車輛做業(yè)務(wù)，是應(yīng)對(duì)競爭的主要方式。
在過去以B端運(yùn)營車為主的充電市場(chǎng)中，由于運(yùn)營行業(yè)的價(jià)格敏感性，充電運(yùn)營商們不得不展開激烈的價(jià)格戰(zhàn)。
月卡、打折券、代金券、積分等促銷活動(dòng)，層出不窮。這給充電運(yùn)營商原本就單一的盈利模式帶來了負(fù)擔(dān)。
充電樁建設(shè)成本高、運(yùn)營成本高，僅靠0.4-0.6元/度的服務(wù)費(fèi)，很難平攤掉這些成本。
攤掉了設(shè)備成本，但未必能攤掉運(yùn)營成本。充電運(yùn)營企業(yè)經(jīng)常陷入顧頭不顧尾的尷尬情況。
沒有溢價(jià)，沒有電價(jià)差，還背負(fù)著龐大的資產(chǎn)成本、運(yùn)營成本，充電運(yùn)營企業(yè)被壓縮在狹小的生存空間里，輾轉(zhuǎn)騰挪。
陷入到這種業(yè)務(wù)模式的充電行業(yè)，沒有未來。
充電行業(yè)必須向上提高收入，向下壓縮成本，給自己更大的生存空間，才有可能真正靠市場(chǎng)的力量立足。
幸運(yùn)的是，C端市場(chǎng)的崛起，給了充電行業(yè)擴(kuò)展空間的可能。
二
在C端市場(chǎng)上，車企自建的補(bǔ)能體系，擁有明顯的優(yōu)勢(shì)。
特斯拉的超充網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)非常具有代表性。
由于用戶體驗(yàn)較好、品牌忠誠度高，特斯拉超充樁的價(jià)格可以定較高的價(jià)格，享受著品牌溢價(jià)，再加上特斯拉掌握車主的位置信息，在充電站選址上有優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步提高了運(yùn)營效率。
特斯拉的超充網(wǎng)絡(luò)的全面盈利，引領(lǐng)著更多的車企在這個(gè)領(lǐng)域布局、探索。
除了特斯拉，蔚來的換電模式，也在向用戶提供超預(yù)期的服務(wù)。
在蔚來的車主中，有“電區(qū)房”這樣一個(gè)名詞。如果一個(gè)車主的房子附近有蔚來的換電站，那續(xù)航焦慮將會(huì)遠(yuǎn)離他，他的房子也會(huì)被其他車主調(diào)侃為“電區(qū)房”。這一調(diào)侃也間接反應(yīng)了用戶對(duì)蔚來換電服務(wù)的認(rèn)可。
在全球市場(chǎng)上，基本上主流車企都在做自己的充電方案。
IONITY，歐洲的充電樁聯(lián)合企業(yè)，由寶馬、戴姆勒、福特、大眾、保時(shí)捷在2017年合資成立。2019年，現(xiàn)代也入股了IONITY。IONITY計(jì)劃在2020年建設(shè)400個(gè)快充站。
大眾因?yàn)椴裼团欧砰T事件，在美國投資20億美元成立Electrify America充電樁運(yùn)營公司，作為與美國達(dá)成和解的條款之一。
大眾Electrify America不折不扣地跟隨特斯拉的超充方案，甚至還要更激進(jìn)。
Electrify America在開始建設(shè)之后的20個(gè)月內(nèi)建設(shè)了400個(gè)充電站，1700個(gè)充電樁。這個(gè)建設(shè)速度是特斯拉Superger的兩倍。
2019年初，大眾Electrify America在全美100多個(gè)充電站安裝了特斯拉的儲(chǔ)能電池。
大眾Electrify America最新研發(fā)的充電方案上，也充滿了特斯拉的影子。
Envision Solar公司為大眾Electrify America制造的光儲(chǔ)充一體的充電站EV ARC，配備有4.28kw的太陽能電池，32kwh的儲(chǔ)能電池，以及兩個(gè)Electrify America的2級(jí)充電器，充電功率為6kw。
Envision Solar公司為大眾Electrify America制造的光儲(chǔ)充一體化充電站
根據(jù)electrek測(cè)算，這種充電站的成本約為6.5萬美元，造價(jià)高昂。
大眾的想法是將這種光儲(chǔ)充一體的充電站，先放在加利福利亞的廣大農(nóng)村地區(qū)進(jìn)行測(cè)試。
放到更長遠(yuǎn)的時(shí)間來看，車企并不是以進(jìn)入充電樁行業(yè)為目標(biāo)，而是希望借此進(jìn)入能源運(yùn)營領(lǐng)域。
3月12日，大眾汽車首席策略官邁克爾•喬斯特（Michael Jost）表示，“到2025年，大眾的電動(dòng)車車隊(duì)將擁有350GWh的儲(chǔ)能能力。在2025年至2030年之間，將增加到1TWh（1000GWh）的存儲(chǔ)容量。”“這比世界上所有水力發(fā)電站目前產(chǎn)生的能量還要多。”
大眾認(rèn)為，其在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的擴(kuò)張，將有助其在能源存儲(chǔ)和管理方面找到新的商機(jī)，進(jìn)入當(dāng)前由公共事業(yè)和能源企業(yè)所主導(dǎo)的領(lǐng)域。
而馬斯克在更早的時(shí)候曾表示，未來特斯拉的能源業(yè)務(wù)將會(huì)超過汽車業(yè)務(wù)。畢竟這家企業(yè)的使命是，加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。
三
海外車企進(jìn)入能源領(lǐng)域的決心，與其電力市場(chǎng)化改革相關(guān)。
從20世紀(jì)80年代以來，國外的電力工業(yè)已經(jīng)完成分離重組，把發(fā)電和售電環(huán)節(jié)納入市場(chǎng)競爭的范圍，而將輸電和配電仍然維持在傳統(tǒng)的政府管制范圍內(nèi)。
在國內(nèi)，電力業(yè)務(wù)仍屬于自然壟斷范疇，但發(fā)達(dá)的動(dòng)力電池行業(yè)使得能源運(yùn)營業(yè)務(wù)變得可能。
在國內(nèi)的這一波充電樁投資熱潮中，從能源運(yùn)營角度切入的新參與者，是有可能對(duì)當(dāng)下格局產(chǎn)生沖擊的。
這類企業(yè)用新的方式改變了當(dāng)下充電行業(yè)的商業(yè)邏輯。
以寧德時(shí)代計(jì)劃布局的儲(chǔ)能充電一體設(shè)施為例。
業(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)這樣評(píng)價(jià)過儲(chǔ)能充電樁，“電網(wǎng)的電通過儲(chǔ)能柜進(jìn)行收集，通過慢充，最高可以減輕國家電網(wǎng)80%的負(fù)擔(dān)，好比沖水馬桶水箱，把水提前慢慢積蓄起來，需要用的時(shí)候集中釋放，減輕了對(duì)自來水管道水壓的依賴性。”
通過儲(chǔ)能的加入，減少對(duì)大功率電網(wǎng)的依賴，大幅度降低增容改造成本。
另外，儲(chǔ)能充電樁還可以將波谷便宜的電存儲(chǔ)起來，在波峰電價(jià)高的時(shí)候賣出，實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)充電企業(yè)做不到的“低買高賣”。
換電模式，也是能源運(yùn)營模式的一種。
換電站將電池作為資產(chǎn)進(jìn)行運(yùn)營，可以像儲(chǔ)能充電樁一樣利用波谷波峰的電價(jià)差增加收入。
能源運(yùn)營模式，對(duì)于傳統(tǒng)的充電運(yùn)營商卻并不算友好。
不論是成本上還是運(yùn)營上，由于電池的加入，充電站的成本結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，電池成為成本的大頭。
決心做能源運(yùn)營商的電池廠商、主機(jī)廠，相對(duì)于單純的充電運(yùn)營商，更具有優(yōu)勢(shì)。
但不論是儲(chǔ)能還是換電，相對(duì)于充電模式，都還處于比較早期的階段。
四
盡管充電運(yùn)營企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)重重，但總的市場(chǎng)份額是在不斷增大的。
以特斯拉為例，截至2019年，特斯拉已在中國建設(shè)300座超充站，超級(jí)充電樁數(shù)量突破2300個(gè)，目的地充電樁也已突破2100個(gè)。
2019年底，特斯拉預(yù)計(jì)2020年在中國大陸地區(qū)新增4000個(gè)以上的超級(jí)充電樁。
特斯拉從2014年開始在中國交付，到2019年的保有量約在10萬臺(tái)左右。
以2020年Q1的銷售數(shù)據(jù)來看，全年的銷量會(huì)在15萬臺(tái)，到今年底中國市場(chǎng)的保有量有望達(dá)到25萬臺(tái)。
大量的需求處于未被滿足狀態(tài)。
同時(shí)，也意味著更高的要求。
充電運(yùn)營企業(yè)如果想要拿下C端市場(chǎng)，需要在用戶體驗(yàn)和運(yùn)營效率上，齊頭并進(jìn)。
這些對(duì)價(jià)格相對(duì)不敏感，更追求便利性的私家車主的使用體驗(yàn)，將被以下因素影響：
1、能不能方便的找到充電樁，充電站密度夠不夠大
2、到達(dá)場(chǎng)站之后的充電成功率，影響因素如壞樁、燃油車占位、電動(dòng)車充完電占位等問題
3、充電、支付環(huán)節(jié)的流程，如App的互聯(lián)互通情況等
4、保證充電一次成功率，避免跳槍、不匹配等問題的出現(xiàn)
第三方充電運(yùn)營商，只有通過提高用戶體驗(yàn)，才能實(shí)現(xiàn)品牌化，享受品牌溢價(jià)。
另外，第三方充電運(yùn)營商現(xiàn)在擁有非常好的切入C端市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。
隨著各主機(jī)廠，特別是豪華品牌純電車型的推出，為了賣車，主機(jī)廠們也在大力度投建自有品牌的充電樁業(yè)務(wù)。
但重運(yùn)營的充電行業(yè)并不是主機(jī)廠的優(yōu)勢(shì)所在，在沒有一定規(guī)模的情況下，完全自營在成本上也劃不來，一般他們會(huì)將充電運(yùn)營工作委托給星星充電、特來電等專業(yè)的第三方運(yùn)營商。
這就給一直專注于運(yùn)營市場(chǎng)的第三方充電企業(yè)們，帶來了C端消費(fèi)者視角。
對(duì)于第三方充電企業(yè)而言，與盡可能多的高端品牌合作，優(yōu)化服務(wù)，進(jìn)而將與主機(jī)廠的合作經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用到自己的公共充電樁上，不斷迭代優(yōu)化用戶體驗(yàn)，可能是較好的策略。
另外，在C端充電市場(chǎng)上，車企、4S店對(duì)新車主施加的影響比較重要，用戶會(huì)因?yàn)橹鳈C(jī)廠的推薦而選擇一家充電運(yùn)營商，并且，忠誠度較高。
在運(yùn)營效率上，資產(chǎn)和運(yùn)營分離或許是一條不錯(cuò)的出路。
星星充電董事長邵丹薇在接受《建約車評(píng)》采訪時(shí)表示，
原來的充電企業(yè)既持有和管理資產(chǎn)，也自己運(yùn)營，規(guī)模效應(yīng)不能最大化，整體效率不高。把資產(chǎn)和運(yùn)營分離，將成為提高經(jīng)營效率的殺手锏。
她以機(jī)場(chǎng)為例說明，機(jī)場(chǎng)由政府建設(shè)，運(yùn)營由專門的公司來做。
充電市場(chǎng)和這種基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)業(yè)非常類似，存在著品牌效應(yīng)、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)，并且運(yùn)營商掌握著專業(yè)技術(shù)。那這和高速公路之類的普通基礎(chǔ)設(shè)施就完全不同了。
邵丹薇稱，2017年星星充電1000多個(gè)員工運(yùn)營管理全國2萬根樁，到2020年，仍然1000多個(gè)員工，運(yùn)營管理了全國12萬根樁。
人員數(shù)量沒有變，但設(shè)備翻了6倍，運(yùn)營成本明顯下降。
在資產(chǎn)和運(yùn)營分離的模式下，全國的充電網(wǎng)絡(luò)品牌，最終可能只需要3到4個(gè)。
廣大的中小投資人、社會(huì)資本、地方政府成為資產(chǎn)的持有方，管理好資產(chǎn)和場(chǎng)地，把運(yùn)營交給專業(yè)的運(yùn)營公司去做。
資產(chǎn)和運(yùn)營分離，我們可以理解為充電運(yùn)營企業(yè)正在試圖回歸其核心競爭力。
充電運(yùn)營這個(gè)行業(yè)，是多個(gè)行業(yè)的交叉點(diǎn)。
它既要求運(yùn)營企業(yè)了解電力、電網(wǎng)系統(tǒng)，對(duì)電力市場(chǎng)熟悉，也要求企業(yè)對(duì)基建工程、充電模塊、通信模塊、互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營等業(yè)務(wù)熟悉，甚至在選址上，企業(yè)也要具有核心競爭力。
拿選址來說，充電樁行業(yè)非常依賴選址，一個(gè)好的選址，可以極大提高充電站的營收水平，是決定該場(chǎng)站盈利與否的關(guān)鍵因素之一。
以滴滴為例，其掌握車主數(shù)據(jù)、司機(jī)熱力圖等，通過這些數(shù)據(jù)可以幫助充電樁企業(yè)做出更好的選址決策。
滴滴旗下的小桔充電采取加盟形式，由各地加盟的車管公司自行加盟運(yùn)營充電樁業(yè)務(wù)。一位業(yè)內(nèi)朋友向《建約車評(píng)》表示，他所了解的滴滴車管公司加盟充電企業(yè)基本都是盈利的，而其他的私人公共充電站多數(shù)都在虧損中。
充電運(yùn)營企業(yè)在過去的經(jīng)營中，頭部企業(yè)希望將所有業(yè)務(wù)抓在自己手中，以建立行業(yè)壁壘，提高市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻。
目前來看，充電行業(yè)的準(zhǔn)入門檻確實(shí)在提高，中小企業(yè)被迫退出市場(chǎng)。但這樣做的風(fēng)險(xiǎn)在于，在整個(gè)市場(chǎng)開始面向C端的時(shí)候，市場(chǎng)對(duì)于運(yùn)營效率的要求變得非常之高，這種做法或許不再具有競爭優(yōu)勢(shì)。
將一些沒有核心競爭力的業(yè)務(wù)或者資產(chǎn)甩出去，專注在核心的充電運(yùn)營領(lǐng)域，或許是頭部充電運(yùn)營商提升效率的有效途徑。
而至于火熱的電網(wǎng)企業(yè)投資，清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院特聘研究員李立理在接受《能見》采訪時(shí)表示，“我個(gè)人認(rèn)為，未來幾年，國家電網(wǎng)在充電樁的電力接入網(wǎng)的投資比充電樁的投資規(guī)模可能更大。“
相對(duì)重運(yùn)營的充電樁市場(chǎng)，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，國網(wǎng)、南網(wǎng)的工作重心，應(yīng)在提供基礎(chǔ)保障，加大電力接入網(wǎng)投入等工作上。
重運(yùn)營的充電樁行業(yè)，應(yīng)交給更市場(chǎng)化的私營企業(yè)。
如果說運(yùn)營市場(chǎng)和新基建，是充電樁市場(chǎng)的催化劑，加速了充電樁市場(chǎng)的發(fā)展。
那么，從to B向to C市場(chǎng)的切換，則是使充電市場(chǎng)走向成熟的內(nèi)生力量。
未來的充電市場(chǎng)，將會(huì)不斷提高對(duì)用戶體驗(yàn)和運(yùn)營效率的要求，直到充電企業(yè)依靠市場(chǎng)的力量可以存活在市場(chǎng)上。
