在6月11日的新聞發布會上，北京市經信局副局長姜廣智表示，在發展“新基建”的過程中，將培育新主體探索新模式，充分發掘社會資本的效率和潛能。

 

充電樁企業、車企、運營平臺……在“新基建”的助推下，正有越來越多元的市場主體加入新能源汽車充電樁建設及運營的賽道，而它們或合作或角逐的方式也在悄然轉變。經歷了跑馬圈地、野蠻生長和建設速度逐漸滯緩后，在新一輪發展和轉型期，多主體入局各自又有著怎樣的布局和野心？目前充電樁運營的分裂格局又該如何打破？

 

入局者眾

 

3月4日，中央明確提出加快充電樁等新型基礎設施建設。兩個多月后，政府工作報告中重點著墨，強調加強有效投資，支持包括充電樁在內的“兩新一重”建設。

 

政策頻頻加持。就在六年前，剛剛起步的充電樁市場還寂寞無聞。2013-2014年，此前以國網為主的充換電設施市場全面開放，大量社會資本涌入。

 

如今占全國公共充電市場份額41%的充電運營商特來電新能源有限公司(以下簡稱“特來電”)就在這一時期成立。充電樁行業在百花齊放中快速發展，到2016年，全國充電樁相關企業達到450家之多。

 

“早期充電運營市場處于起步階段，投資主體是多元化的，既有國有資本也有中大型社會資本，其中不乏小微型充電運營商。”特來電品牌總經理趙健在接受北京商報記者采訪時表示，“目前，充電市場主要集中于排名靠前的幾家運營商當中，我們認為未來的充電運營商將僅有3-5家，中小微投資主體將其持有的充電樁資產接入主流運營商，形成生態合作。”

 

如他所說，到2019年底，充電樁市場整合已見雛形，形成了以特來電、星星充電、國家電網、云快充等為代表的頭部企業格局。

 

前期蜂擁的市場已進入疲勞期，而跑馬圈地后，呈現在人們面前的是割裂的建設布局和牢固的信息壁壘。充電樁數量雖大規模爆發，卻仍難以滿足新能源汽車的充電需求。

 

據中國充電聯盟統計，到今年1月底，全國已建成充電樁數量從2012年的1.8萬個增長至2020年1月底的124.3萬個，而3.5:1的車樁比仍然遠低于1:1的規劃目標，充電樁建設缺口明顯。

 

“新基建”概念大火3個月來，市場動作不斷：特來電宣布與社會資本合伙人共投資20億元，投建公共充電樁5萬個；國網今年將投資27億元，新增充電樁7.8萬個；南網將在未來四年內投資251億元，建成大規模集中充電站150座、充電樁38萬個，為現有數量的10倍以上……

 

除了傳統充電樁建設企業繼續擴大規模，車企也在積極入局，模式翻新。

 

早在2014年，特斯拉就已開始在中國建設超級充電樁，開啟“買車就送樁”的運營模式。今年，特斯拉表示年底前在中國布局超級充電樁總數達到4000個的目標未變，將在數量與密度上布局更多超級充電樁。

 

而近日，寶馬與國網電動汽車服務有限公司(以下簡稱“國網電動汽車”)簽署合作協議，通過直接接入國網電動汽車，到2020年底為車主提供的充電樁數量將翻番。這一改車企自建或與合作伙伴共建充電樁的模式，直接使用國網電動汽車開放的充電樁資源，在省去了大筆建設投資的同時，也探索了車企入局充電樁市場的新思路。

 

“車企可以自營充電樁，也可以選擇加入平臺代理運營，車企和充電樁企業合作的訴求主要體現在能夠很好地拓展全國統一的充電網絡，提高新能源車客戶的用車便利性和整體服務質量，從而完善客戶服務。”國網電動汽車方面對北京商報記者表示。

 

從單打獨斗到合作共生，密集的市場布局和投入后，企業仍在尋求最適合自己的盈利之道。

 

　變現掣肘

 

然而縱觀過往，這片沙灘上潮漲潮落不斷，搶灘者眾多，卻鮮有人獲得市場紅利，甚至半數還沒等到盈利就止損撤出或“死在了沙灘上”。統計數據顯示，2017年我國大概有300多家充電樁企業，到2019年底，50%已經退出這個行業。

 

國網電動汽車方面在回復北京商報記者時表示，目前充電樁行業的盈利主要來源于充電的服務費，成本來自樁體的折舊攤銷以及線上和線下的運營維護，行業總體仍未進入獲利期。“特別是今年，受到疫情沖擊，各充換電運營商上半年的充電電量、服務費收入顯著降低，在盈利方式單一、缺乏其他增值服務收入的情況下，進一步加劇了行業盈利難度。”

 

特來電母公司青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔曾在2019年4月宣稱：“特來電已跨過盈虧平衡線，進入收獲期，開始盈利。”而此前，特來電在六年的發展中總共投入了60億元，在四年中承擔了6億元的虧損。

 

行業內的競爭者早已深諳充電樁建設與新能源汽車消費間相互制衡的關系。“由于總體上新能源汽車尚處于發展初期，市場保有量不足，充換電設施運營短期內尚無法盈利。”國網電動汽車方面表示，這進一步導致社會資本觀望情緒濃厚，實質性投入不足，充換電設施無法滿足新能源汽車推廣應用需求。

 

國泰君安汽車分析師石金漫告訴北京商報記者，充電樁的策略是跑馬圈地，去占有更多的市占率，從而獲得足夠的流量和知名度。她認為，目前充電樁企業的盈利渠道主要仍是流量變現。

 

北京商報記者了解到，目前我國公共充電樁使用率平均水平低于10%。企業各自為政，盡管建設充電樁數量龐大，但布局不合理造成使用效率存在短板。在石金漫看來，“充電樁建設用地的爭議問題、盈利模式的分成問題、與物業及商場等方面的顧慮和糾紛等都仍待解決”。

 

“充電市場頭部企業優勢明顯，競爭日趨激烈。在前期市場擴張階段，各大運營商搶占市場，建設了大量公共充電設施，一定程度上導致公共充電設施普遍面臨盈利性、利用率低等問題，同時充電樁發展不夠均衡、智能化與互動化水平不高，各大運營商下一階段將更為注重新增設施布局合理性，更加關注投資的質量和效益。”國網電動汽車方面表示。

 

　輕資產聚合

 

“只做充電運營是很難盈利的。”看到了這一點的特來電很快便不滿足于單一的建設模式，而早早開始布局“充電網”。與充電樁僅能賺取充電服務費不同，充電網因其規?；⒓苫祿?、互聯網化的優勢，衍生出數據增值、充電安全等多種商業模式，有更大的價值潛力。

 

事實上，充電樁與5G基建、大數據中心等一并納入“新基建”，已經與此前的傳統基建概念有顯著差別。互聯互通與智慧聯網是其必然趨勢，也將為充電運營平臺帶來新的機遇。

 

“充電設施實際上是個紐帶，聯系了智能交通、智慧城市和智能電網。”中國電力企業聯合會標準化管理中心主任、能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東曾對北京商報記者表示，新基建和以往所說的充電樁建設不太一樣，以前跑馬圈地現象比較多，行業出現了一些利用率不高的僵尸樁，而今后充電設施的規劃布局將更加合理。

 

在這一趨勢下，充電樁領域的入局資本也將更多地從重資產向輕資產側重。石金漫說：“這也是為什么近些年，很多充電樁廠商是做平臺，而不是做產品，因為平臺上的充電樁數量足夠多時，就會產生新的盈利模式。”

 

滴滴就是這樣的例子。除了原有的充電樁企業已經布局充電網之外，2018年，滴滴公司品牌“小桔充電”上線，利用平臺內超96.9萬輛新能源車的優勢，為合作伙伴提供線上運營服務。

 

一名駕駛新能源汽車的滴滴司機告訴北京商報記者，通過App能快速找到附近的充電樁，北京市內充電是很方便的。小桔充電副總經理南鴿在接受北京商報記者采訪時表示，小桔平臺利用滴滴出行平臺交通大數據，通過新能源車行駛軌跡及訂單需求來定位充電熱力區塊，得出需求滿足率比，以此指導建設充電站，使得直連場站平均利用率達30%。

 

不過，對于大多數私家車主來說，仍面臨著要下載多個App的問題。受制于小區配網容量、物業管理等因素，安裝接入、重復建設問題也凸顯，無序充電造成了電力設施利用效率低。充電樁運營主體越來越多，更全面地聚合充電樁網絡的雄心也一直存在。

 

北京市公用充電設施數據信息服務平臺e充網就做著這樣的嘗試，截止到今年2月底，其App上線的北京市社會公用充電場站接近2400處；同樣，國網電動汽車也在打造“全國充電一張網”，推進不同運營商充電樁互聯互通。2019年初，國網、南網、特來電和星星充電4家頭部企業共同創建的北京聯行網絡科技有限公司，也已經覆蓋了全國85%以上的公共充電樁。

 

但在實際操作中，平臺與平臺之間能否實現互通，企業之間是否有信息共享的意愿，都仍有諸多問題待解，誰又能起到統籌布局的作用？

 

面對市場的無序現狀，今年兩會期間，國網電動汽車公司董事長全生明曾建議，政府將充電樁作為基礎設施納入城市、交通整體規劃，促進城鄉充電網絡科學布局。國網電動汽車期待著更多的社會資本參與到充電樁建設運營行業中，激發產業活力。而在市場之外，政策層面的規劃也呼聲不斷。而答案，或許就在這一輪新基建的浪潮之中。