新能源換電業務又有重量級新玩家入場了。
近日，有媒體報道，吉利已于今年4月份在國家商標局注冊了 “易易換電”商標，并開始在土地、技術、團隊層面進行換電領域的布局。此外，根據天眼查信息，易易換電總經理由曹操出行董事長劉金良擔任。業內據此推測其將像北汽換電一樣首先服務于營運車輛。
老玩家也分外活躍。早前剛高調宣布用戶換電達成50萬次的蔚來，近日發起了“反向換電”試點活動，用積分鼓勵用戶將車上的高電量電池換成換電站內的低電量電池，幫助電網削峰填谷，同時減少其他用戶換電等待時間。
新老玩家輪番登場，加上各地政府、研究和投資機構紛紛入場造勢，行業新風口呼之欲出。
政策之風勁吹
從官方口徑的變化，便可一撇換電的今非昔比。
4月份的新能源補貼新政，直接將換電模式排除在“售價30萬以上不享受補貼”的范圍之外，幾乎“量體裁衣”一般讓堅守換電模式的蔚來成為唯一一家車型售價30萬以上，卻依然可以享受補貼的車企。釋放的信號已然十分強烈。
5月25日，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”回答記者提問時表示，將繼續加大充換電基礎設施建設。兩會閉幕后，《政府工作報告》中關于新基建的內容，經審議也將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。
顯然，如果說補貼新政還只是行業政策，兩會后“換電”多少已經上升到了“國策”的高度。
既是“國策”，當然是著眼大處。首要便是加速新能源汽車的推廣。今年5月乘用車銷量錄得近兩年來首次同比正增長，新能源汽車依然同比下跌達25.8%。可見與整體車市的迅速企穩不同，新能源市場要想復蘇并再進一步，道阻且長。
阻力之一便是里程焦慮。雖然近期有關電池技術的爭論甚囂，但短期內沿現有技術路線難以在續航上取得突破性進展，已是業內共識。同時，補能層面，家充條件的匱乏及充電的長時間等待，也勸退了不少潛在消費者。換電作為一種高效便捷的補能方式，理論上可以讓里程焦慮問題迎刃而解。
同樣有望解決的是電池的管理問題。國家大力推廣新能源汽車10多年后，大量動力電池已經進入退役或半退役狀態，建立電池梯次利用和全生命周期管理體系，迫在眉睫。換電模式下，可對電池進行統一管理，并以“B to B”方式完成回收及后續價值開發，環保及循環經濟效益不言而喻。
另外，能源集約化亦是政策著眼點之一。成熟換電模式下，虧電電池利用夜間充電，供車輛白天使用，可以幫助電網削峰填谷，節約能源。不過，達成這一目標的前提是換電站布置足夠的備用電池。只是，目前囿于成本，尚難以實現。這也是蔚來發起“反向換電”、號召車主間互助共享的直接動因。
市場“風口”未至
政策層面利好不斷，但要傳導至市場，仍需時日。
從現實來看，先行涉足換電業務的企業中，北汽、力帆及時空電動無一例外從B端入手，聚焦出租車、網約車或分時租賃車輛。三家都曾在起步階段制定了雄心勃勃的擴張計劃。北汽“擎天柱計劃”要在2020年建成換電站1000座，運營車輛10萬臺；力帆則瞄準2020年500座換電站和30萬臺運營車輛；時空電動也提出了5年內運營25萬輛純電動車的目標。其中，后兩者更在2017年便宣布換電業務實現盈利。
不過，力帆和時空電動如今的實際布局并不明朗，力帆更是已經深陷危機，自顧不暇。實力最為雄厚的北汽雖然也難兌現目標，但進展穩健。目前，其已在19個城市啟用了187座換電站，尤其在北京，單個換電站的服務半徑更是已經縮小到了2.5公里，便捷性不輸加油站。只是，即便如此，何時實現盈利仍難有定論，面向C端大規模推廣更是謹小慎微。
C端層面，蔚來的50萬次里程碑固然可喜，但不得不說的是，首任車主免費換電政策在其中發揮了巨大的作用。對將用戶體驗奉為圭臬的蔚來而言，換電截至目前更像是其引流戰略中的一塊拼圖，遠非市場中獨立自足的商業模式。
況且，即便免費，目前換電在蔚來用戶中的滲透率依然沒有過半。一旦開始收費，用戶的接受度尚難判定。對全力向盈利目標沖刺的蔚來而言，終止免費換電政策似乎只是時間問題。去年推出免費政策時，蔚來電源管理副總裁沈斐就曾說過，“可能3個月以后，或者是一年以后買車的用戶，就沒有這個免費服務了。”
真“風口”還有多遠？
北汽和蔚來在各自領域內的“一枝獨秀”，也說明了，即便他日“風口”真的降臨，能飛起來的可能只有那幾只“豬”，分量更輕的阿貓阿狗反而難尋機會。換電模式重資產的本質，決定了其只能是少數玩家的游戲，也讓真的“風口”何時到來，變得難以捉摸。
從頭開始打造重資產模式，必然意味著前期的高投入。相較充電站，換電站對土地的要求雖然要少的多，但是設施、人力及電池儲備的成本高企。北汽曾測算單個換電站的投入約為300萬；蔚來雖未有相關數據流出，但此前曾有業內人士估算其為200多萬，均顯著高于充電站的投入成本。
高投入必然對產出提出了高要求。在換電價格難以大幅調整的情況下，規模效應就顯得尤為重要。這也是除蔚來外的其他玩家選擇從B端入手的原因。營運車輛場景相對單一、換電頻次相對固定且便于集中管理調度，能夠更大限度提供維系換電站所需的業務量。不過，即便如此，按照北汽此前預估，回收一個換電站成本仍至少需要兩年半。
當然，換電既已上升為“國策”，在投入產出的純粹經濟邏輯之外，更應該有“功在當代，利在千秋”的思慮。此時，推動換電基礎設施的大規模建設仍是基礎，但努力破除在C端大范圍推廣換電的障礙，同等重要。
首先是市場教育。理論上，換電模式可一舉解決電動車的三大痛點，即續航、安全和殘值，但目前消費端的認知仍非常有限。續航層面，當前換電站均可做到5分鐘內完成作業，北汽、蔚來即將推出的新型換電站有望進一步縮短時間，補能便捷性不輸油車。安全層面，主流換電模式下，每次都要對換下的電池組全面檢測，安全上其實更有保證。困擾很多車主的殘值問題上，換電模式推廣開后，車電分離也將普及。此時，消費者只需為車買單，電池則付費租用，無需擔心因為電池衰減導致二手車貶值嚴重。
另一大客觀障礙是標準。相較充電，統一接口和支付方式就能通用，換電對電池包設計、連接方式、作業流程的標準化要求高的多。這也導致換電服務無法跨品牌甚至跨車型共用，便利程度大打折扣。雖然先行的北汽、蔚來均表示愿意開放技術標準及經驗，但對競爭正酣的行業而言，期望各家放棄自己核心的技術壁壘短期內并不現實。最有效的方案當然是國家推行統一標準，但監管層顯然無意過早對換電模式進行技術干預。
各自為營的狀態下，大玩家無疑享有更高的成功概率。所以，無論是北汽、蔚來的精進，還是吉利的入局，都讓行業為之一振。不過，走向“風口”之路注定不會平坦。換電模式自身需要克服的問題外，電池新技術路線上的突破、大功率快充的推廣，都有可能讓行業及社會重新思考換電模式的價值。
到那時，市場也許會決定真正的“風口”到底在哪里。
