目前，只有在享受政府補貼的情況下，電動汽車售價才有可能實現這種近乎燃油汽車的情況。根據不同國家政策，政府補貼最多可以幫助電動汽車售價降低超過1萬美元。汽車制造商正在提供電動汽車交易，以滿足歐盟更嚴格的溫室氣體排放法規。在德國，電動雷諾Zoe的月租為139歐元，約合164美元。

 

電動汽車在美國還沒有那么受歡迎，很大程度上是因為政府的補貼措施不像歐洲那么慷慨。在美國，電池驅動的電動汽車約占新車銷量的2%。而在歐洲，這一比例接近5%。柏林的獨立分析師馬蒂亞斯·施密特(Matthias Schmidt)表示，包括混合動力車在內，這一份額在歐洲上升到近9%。

 

隨著電動汽車變得更加主流，汽車業正在迅速接近臨界點，即使沒有補貼，擁有一輛插電式混合動力汽車也將和燃燒化石燃料的汽車一樣便宜，甚至可能更便宜。最先達到平價的汽車制造商可能會在這個細分市場占據主導地位。

 

幾年前，行業專家預計2025年將是轉折點。但技術進步的速度比預期的要快，可能會提前出現一次巨大的飛躍。預計埃隆·馬斯克(Elon Musk)將在周二的特斯拉“電池日”(Battery Day)活動上宣布一項技術突破，這將使電動汽車在不增加重量的情況下行駛得更遠。

 

汽車行業的力量平衡可能取決于哪一家汽車制造商、電子公司或初創公司成功地將每磅能量壓縮到電池中，也就是所謂的能量密度。高能量密度的電池本質上會更便宜，因為它需要更少的原材料和更輕的重量來提供相同的續航里程。能源咨詢公司Wood Mackenzie的高級研究分析師米蘭·塔科爾(Milan Thakore)說：“我們看到能源密度的增長速度比以往任何時候都快。”該公司最近將其對臨界點的預測提前了一年，至2024年。

 

有些行業專家甚至更加看好這個前景。中國電動汽車制造商蔚來(NIO)德國董事總經理張輝(音譯)表示，他認為2023年可以實現電動汽車與燃油汽車平價目標。 密切關注該行業的卡內基梅隆大學副教授文卡特·維斯瓦納坦(Venkat Viswanathan)則更為謹慎。但他表示：“我們已經處在一個加速時間線上。如果你在2010年問任何人，到2025年我們是否會實現平價，他們會說這是不可能的。”

 

對于不同的細分市場，這種過渡可能會在不同的時間到來。高端電動汽車已經相當接近平價了。特斯拉Model 3和燃油汽車寶馬3系在美國的售價都在4.1萬美元左右。但擁有一輛特斯拉甚至可能比擁有寶馬更便宜，因為前者永遠不需要更換機油或新的火花塞，而且每公里的電費比汽油便宜。顧客選擇哪款車更多的是一個偏好問題，特別是車主是否愿意用更節省時間的加油站便利來換取耗時更長的充電。

 

消費者傾向于關注標價，沒有補貼的電動汽車需要更長的時間才能以同樣低的成本淘汰燃油車，成為經濟型汽車。

 

制造更好電池的競賽

 

電動汽車行業的“圣杯”始終是將電池組(儲存能量的可充電系統)的成本推到每千瓦時100美元以下，這是衡量電池電量的標準。這或多或少就是用電力推動車輛將和使用汽油一樣便宜的關鍵所在。

 

根據技術的不同，目前的電池組價格約為每千瓦時150至200美元，這意味著一個電池組的價格約為2萬美元。但根據美國能源部的數據，自2008年以來，油價已經下跌了80%。所有電動汽車都使用鋰離子電池，但這種基本化學物質有很多不同之處，為了找到以最輕的重量儲存最多能量的材料組合，許多公司展開了激烈的競爭。

 

對于傳統汽車公司來說，這一切都非常可怕。內燃機幾十年來沒有根本改變，但電池技術卻日新月異。甚至還受到地緣政治的影響，中國正在投入大量資源進行電池研究，認為轉向電力是像蔚來這樣的公司打入歐洲市場的機會，有朝一日還會打入美國市場。在不到十年的時間里，中國電池制造商CATL已經成為世界上最大的制造商之一。

 

每個人都想趕超特斯拉

 

這家總部位于美國加州公司自2008年以來始終在銷售電動汽車，它可以利用多年的數據來計算在不造成過熱或過度磨損的情況下，它可以安全地將電池的性能提高到什么程度。這一知識使特斯拉能夠提供比更加謹慎的競爭對手更好的續航里程。根據凱利藍皮書的數據，特斯拉的四款車型是僅有的一次充電可以行駛500公里以上的、廣泛銷售的電動汽車。

 

瑞銀分析師預計，在9月22日舉行的電池日活動上，馬斯克可能會發布一項技術，每磅電池的存儲上限增加50%，成本更低。如果事實真是如此，競爭對手們可能更有望塵莫及的感嘆。

 

彼得·卡爾松(Peter Carlsson)在特斯拉創立初期負責特斯拉的供應商網絡，現在是新成立的瑞典公司Northvolt的首席執行官。Northvolt擁有為大眾和寶馬生產電池的合同。卡爾松說：“傳統汽車行業仍然落后。但是，在擊敗特斯拉的競爭中投入了大量的資源，有些(并非全部)大型汽車制造商將迎頭趕上。”

 

傳統汽車制造商避免被遺忘的最大希望將是利用他們在供應鏈和大規模生產方面的專業知識，大量生產數以百萬計的經濟型電動汽車。

 

對傳統汽車制造商生存能力的一個關鍵考驗將是大眾新款電池驅動的ID.3，這款車在扣除補貼后起價不到3萬歐元，合3.5萬美元，目前正運抵歐洲經銷商。通過利用其全球制造和銷售網絡，大眾希望在幾年內售出數百萬輛電動汽車。該公司計劃明年開始在美國銷售電動運動型多功能車ID.4。

 

但這個過程有個陡峭的學習曲線。德國西南部卡爾斯魯厄理工學院重點研究電池制造的教授于爾根·弗萊舍(Jürgen Fleischer)說：“自亨利·福特(Henry Ford)以來，我們一直在批量生產內燃機車輛。我們沒有為生產電池動力汽車做好準備，這是一項非常新的技術。問題將是，我們能以多快的速度通過這條學習曲線?”

 

不僅僅是電池的問題

 

彼得·羅林森(Peter Rawlinson)領導了特斯拉Model S的設計，現在是電動汽車初創公司Lucid的首席執行官。他喜歡拖著一個裝有該公司超緊湊型驅動裝置的滾動隨身行李袋出現在活動現場，讓觀眾驚嘆不已。該裝置集電動馬達、變速器和差速器于一體，節省了空間，并與其他數百項減輕重量的調整一起，將允許該公司推出Lucid Air豪華車。該公司于9月9日發布了這款車，據稱其續航里程超過640公里。

 

羅林森的觀點是，設計師應該把重點放在空氣動力學阻力和重量上，以避免一開始就需要又大又貴的電池。他說：“大家都在談論電池，這是整個系統的問題。”

 

充電樁何時無處不在?

 

2013年，當賈娜·霍夫納(Jana Höffner)買了一輛電動雷諾Zoe時，在斯圖加特的家外開車去任何地方都是一次冒險。當地的充電站很少見，而且并不總是有效。赫夫納開著她的Zoe去了挪威或西西里等地，只是為了看看她是否能在不叫拖車的情況下趕到那里。

 

赫夫納在巴登-符騰堡州從事在線溝通工作，從那以后，她就換了一輛裝有軟件的特斯拉Model 3，該軟件可以引導她找到該公司自己的充電站網絡，這種充電站可以在大約半小時內將電池充滿80%的電量。當她回憶起在“電動汽車石器時代”充電有多難時，聽起來有很強的懷舊情節。她說：“現在，這很無聊。你說你想去哪里，剩下的事就由車來處理。”

 

根據倡導組織交通與環境(Transport&Environment)的數據，歐盟有近20萬個充電樁，遠遠低于電動汽車變得無處不在時所需的300萬個。美國仍然遠遠落后，不到歐洲的一半。但赫夫納說，歐洲的充電網絡已經足夠密集，擁有一輛電動汽車并為其充電“不成問題”。她不能在家充電，只能依靠公共基礎設施。

 

價格和基礎設施息息相關。至少在理論上，如果附近有快速充電的地方，人們就不需要又大又貴的電池了。充電時間也在快速下降。

 

Lucid的首款車型是豪華車，但羅林森說，他的夢想是制造一輛中產階級可以買得起的電動汽車。在他看來，這將意味著一款能夠在充滿電后能夠續航240公里的輕型車輛。他說：“我想造售價2.5萬美元的電動汽車，這將改變世界。”