?      我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展摸索和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，決策層和業(yè)界越來(lái)越多有識(shí)之士已認(rèn)識(shí)到充換電兩種模式都是必不可少的加電方式，兩種模式各有優(yōu)勢(shì)，應(yīng)相互結(jié)合，相互補(bǔ)充。國(guó)家層面已將充電站和換電站建設(shè)都列入新基建，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌近日明確表示將“繼續(xù)大力推進(jìn)這種充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)使用場(chǎng)景研發(fā)換電模式車型。”

　　換電模式的未來(lái)發(fā)展以及標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一有很多人看好和支持，但也不少人不看好，認(rèn)為難度太大，統(tǒng)一不了，其中有一種比較有代表性的說(shuō)法是說(shuō)很多年前國(guó)家有關(guān)部門就曾經(jīng)試圖制定統(tǒng)一的手機(jī)電池標(biāo)準(zhǔn)，遭遇不少阻力，研究了數(shù)年最終卻沒有任何結(jié)果。

　　那么統(tǒng)一純電動(dòng)車電池標(biāo)準(zhǔn)的努力有可能重蹈手機(jī)電池的覆轍嗎？

　　下結(jié)論之前，我們需要認(rèn)真細(xì)致做全方位的對(duì)比和客觀的分析，看有沒有什么可比性。

　　雖然電池在手機(jī)和電動(dòng)車上都是必不可少的組成部分，手機(jī)和電動(dòng)車都是人們生產(chǎn)生活中的重要工具，除此以外，還能找出什么別的共同之處嗎？前者是通訊工具，后者是交通工具，它們有太多不一樣，茲列舉如下：

電池在整機(jī)成本中的占比差別大

前者電池僅僅占整機(jī)成本1-5%，后者卻占20%（高端車如蔚來(lái)ES6起價(jià)35萬(wàn)元、電池價(jià)值7萬(wàn)元）-50%（經(jīng)濟(jì)型車）。因此車電分離對(duì)降低純電動(dòng)車售價(jià)的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于手機(jī)。

電池容量和成本殊異

手機(jī)電池一般只是一顆聚合物電芯，容量一般不超過(guò)5安時(shí)，能量不超20瓦時(shí)；而電動(dòng)汽車電池體量要大很多，儲(chǔ)電量動(dòng)輒數(shù)十千瓦時(shí)，高者甚至上百度，比手機(jī)電池儲(chǔ)能高3到4個(gè)數(shù)量級(jí)。

電池開發(fā)成本迥異

手機(jī)電池通常使用的聚合物電芯有一個(gè)特點(diǎn)就是其尺寸定制很方便，并沒有多少研發(fā)和開模的成本，因此統(tǒng)一手機(jī)電池標(biāo)準(zhǔn)對(duì)廠商降低產(chǎn)品成本作用不大。

而電動(dòng)車的電池包是一個(gè)復(fù)雜得多的系統(tǒng)，由很多部件組成，廠商為每一款車定制研發(fā)一款電池包要花費(fèi)很多時(shí)間和人力物力，涉及很多定制費(fèi)用和模具成本，且每一款電池包還必須要通過(guò)國(guó)家質(zhì)檢部門嚴(yán)格的檢驗(yàn)認(rèn)證，才能進(jìn)入公告，開發(fā)成本高昂，尤其市場(chǎng)銷量小的車難以收回成本。如果電池標(biāo)準(zhǔn)化，企業(yè)可以省去這一大塊電池設(shè)計(jì)開發(fā)成本，而把資源和精力集中放在車的研發(fā)上。

用途不同，應(yīng)用環(huán)境不同，用戶需求偏重不同

　　手機(jī)是隨身便攜通訊工具，現(xiàn)在的智能手機(jī)拓展了很多豐富多彩的功能，然而其基本功能仍然是通訊。大部分人使用手機(jī)的大部分時(shí)間是在室內(nèi)，沒電了，隨時(shí)可以插上充電器，而且可以一直插著邊充電邊使用；即使偶爾外出，在許多場(chǎng)合包括汽車、高鐵上也有220VAC插座或5VDC插座可以充電，自然很少有人擔(dān)心手機(jī)電池的續(xù)航，人們更注重手機(jī)的輕薄和美觀。可換電池設(shè)計(jì)的手機(jī)后殼難免要留明顯的接縫影響美觀，故此更輕薄也更美觀的一體化設(shè)計(jì)大行其道。

　　相對(duì)照，車作為交通工具，滿足遠(yuǎn)距離出行是人們對(duì)其最根本的需求，而純電動(dòng)車最大痛點(diǎn)一直是續(xù)航焦慮，且汽車充電又遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如手機(jī)方便。一旦沒電了，車就完全不能移動(dòng)，也無(wú)法憑人力推去充電站，駕乘者陷于困境。目前純電動(dòng)車行駛中的移動(dòng)充電還只是在實(shí)驗(yàn)探索中，可用的只有固定的充電模式，充電時(shí)就必須停下來(lái)等著，為此要耗費(fèi)較長(zhǎng)的時(shí)間，不能邊充邊走，不像手機(jī)一樣可以邊充邊用。

　　只有換電模式才能給用戶提供相當(dāng)于甚至優(yōu)于燃油車加油的體驗(yàn)，并且只有換電標(biāo)準(zhǔn)化才能解決通用性問(wèn)題也就是可用換電站少和可用電池少的問(wèn)題。且換電設(shè)計(jì)絕大多數(shù)情況下絲毫不影響車的美觀。

廠商的追求不同

　　現(xiàn)在同檔次的主流手機(jī)電池容量和續(xù)航均很接近，能滿足絕大多數(shù)人的需要，手機(jī)電池容量只是手機(jī)性能中比較次要的一項(xiàng)參數(shù)，已不再是廠商宣傳重點(diǎn)，性能比拼更多的是CPU和顯卡速度、內(nèi)存大小和拍照效果。

電動(dòng)汽車相對(duì)同級(jí)別的燃油車來(lái)說(shuō)，高出來(lái)的成本基本就是高昂的電池成本，它是影響電動(dòng)車普及的一大障礙。全世界范圍絕大多數(shù)車企已經(jīng)看清未來(lái)發(fā)展方向是新能源車必將淘汰燃油車，都在加緊轉(zhuǎn)型，力爭(zhēng)在百年一遇的大變革中跟上時(shí)代潮流，尤其是在純電動(dòng)車型的銷量上展開比拼。車電分離+換電標(biāo)準(zhǔn)化可以給電池和整車廠商帶來(lái)很大好處，包括可以大幅度降低車價(jià)以顯著提升銷量，更好地解決續(xù)航和補(bǔ)電問(wèn)題，縮短純電動(dòng)平臺(tái)產(chǎn)品的開發(fā)周期，還可以減輕整車廠的售后工作，因此廠商有動(dòng)力積極參與。

快充對(duì)電網(wǎng)的影響不可同日而語(yǔ)

　　手機(jī)充電功率一般是5V1A才5W，目前華為超級(jí)快充最高達(dá)到55W，充其量也就是一個(gè)普通家用燈泡的功耗。

　　而汽車快充功耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于任何家電，是工業(yè)級(jí)別的，目前特斯拉V3超充樁最高功率已經(jīng)達(dá)到250千瓦，一臺(tái)車開始快充就相當(dāng)于200多臺(tái)一匹的空調(diào)瞬間同時(shí)啟動(dòng)，對(duì)電網(wǎng)是非常大的沖擊。因此發(fā)展快充很受有限的供電能力的制約。

在充換電以外其它可選補(bǔ)電辦法的比較

　　手機(jī)除了墻插充電外還可以接充電寶，買一個(gè)只需幾十元，所有手機(jī)都可以用，大家也可以共用，很方便易用，較好地解決了外出時(shí)的補(bǔ)電需求。

　　電動(dòng)汽車也有類似的補(bǔ)電模式，一種是低速電動(dòng)車和理想汽車采用的燃油發(fā)電增程器，可謂隨車自備充電寶；另一種是以蔚來(lái)為代表的加電車或保障車，采用是裝載著巨大的電池堆或者燃油發(fā)電機(jī)的商用車，可謂大號(hào)公用充電寶。燃油發(fā)電不環(huán)保且轉(zhuǎn)化效率低就不說(shuō)了。而帶大型電池堆的加電車的車重?cái)?shù)倍于一個(gè)普通乘用車，其能耗自然也數(shù)倍于普通乘用車，無(wú)論購(gòu)置還是使用成本都很高，只適合滿足臨時(shí)應(yīng)急之需，不能作為日常補(bǔ)電之用。而且把電能先充進(jìn)加電車，然后再放出來(lái)充給乘用車，多一次充放電轉(zhuǎn)換，要多損耗10%電能，更要損耗加電車電池有限的充放電循環(huán)壽命，再考慮到電池制造過(guò)程中的能耗和排放，用電池的加電車比用燃油的加電車綜合能耗和排放也低不了多少。

　　在此僅粗略做個(gè)經(jīng)濟(jì)性的估算和對(duì)比。手機(jī)充電寶充放電一次成本極為有限，按500次壽命算價(jià)值50元的充電寶用一次也就0.1元成本，電能轉(zhuǎn)換損耗零點(diǎn)幾瓦時(shí)可以忽略不計(jì)，比直接插市電充電成本也高不了不少。而電動(dòng)乘用車假定一次用加電車充50度電，50度的電池價(jià)值約5萬(wàn)元，電池循環(huán)壽命假定有1000次，每次電池折舊大約50元，另外轉(zhuǎn)換中的電能損耗約5度成本約5元，再加上加電車的折舊、往返能耗和人工成本，這種方式加電的成本不僅是手機(jī)充電寶充電成本的上千倍，而且也數(shù)倍于將車直接連接充電樁充電的成本。

電池使用強(qiáng)度不同，平均使用壽命不同，廠商質(zhì)保時(shí)間不同

　　手機(jī)是高使用頻次的消費(fèi)類電子產(chǎn)品，生命周期較短，更新?lián)Q代快，平均使用壽命也較短，根據(jù)2018年國(guó)際調(diào)研機(jī)構(gòu)Counterpoint的數(shù)據(jù)，中國(guó)平均更換手機(jī)的周期為22個(gè)月。我國(guó)三包法規(guī)定手機(jī)電池的質(zhì)保期和整機(jī)都只有1年。在使用強(qiáng)度較高，電池一天一次深度充放電循環(huán)的情況下，22個(gè)月后電池往往已經(jīng)出現(xiàn)顯著衰減，沒多少殘余價(jià)值。二手手機(jī)用戶往往需要更換新電池。

　　而汽車是大型耐用消費(fèi)品，使用壽命明顯更長(zhǎng)，消費(fèi)者平均換車周期也更長(zhǎng)。我國(guó)已經(jīng)取消私家車的報(bào)廢年限規(guī)定，營(yíng)運(yùn)車輛強(qiáng)制報(bào)廢年限是8年，也比手機(jī)的平均使用壽命要長(zhǎng)很多。按照我國(guó)目前相關(guān)政策，新能源車動(dòng)力電池質(zhì)保不得低于8年或12萬(wàn)公里，而私家車年平均行駛里程只有1.2萬(wàn)公里，照此計(jì)算，純電動(dòng)車電池可用年限比手機(jī)電池長(zhǎng)很多。

整機(jī)可利用空間對(duì)比

　　手機(jī)是越輕就越易攜帶，但智能手機(jī)屏幕越大看著越舒服，兩個(gè)需求是矛盾的，因此手機(jī)的設(shè)計(jì)追求整機(jī)要盡可能輕薄，電池的外型就需要服從整機(jī)設(shè)計(jì)的要求。

　　手機(jī)已經(jīng)高度集成，幾乎沒有什么空間可以壓榨，而汽車還有不少空間可挖掘，除了底盤和前后排座位下的空間以外還有尾箱空間可以利用，甚至可以不受車本身空間局限，以拖掛方式利用外部空間。如果將來(lái)科技進(jìn)步到出現(xiàn)完全不怕碰撞的電池，那么車頭的空間也可以用來(lái)放電池，甚至將電池兼作緩沖吸能材料。

　　汽車雖然也追求輕量化，但外型設(shè)計(jì)不需要很薄，甚至很多人追求的是大尺寸和大空間帶來(lái)的舒適和體面。基于同一款設(shè)計(jì)合理的標(biāo)準(zhǔn)化電池包來(lái)開發(fā)若干款適合不同市場(chǎng)需求的車型也不存在什么大的問(wèn)題。

電池共享的空間/潛力/前景反差大

　　大部分人手機(jī)隨身須臾不離，一天到晚都不時(shí)要用，一個(gè)手機(jī)必須要始終帶一塊電池，只有額外的電池才可能共享。

　　相對(duì)照，有統(tǒng)計(jì)顯示，中國(guó)總計(jì)約1億輛私家車在超過(guò)90%的時(shí)間里都是閑置的。純電動(dòng)車閑置時(shí)，電池也跟著一起閑置，其實(shí)有很大潛力可以挖掘，只要想辦法將電池與車分離，就可以更充分地利用。大部分車主不愿意將其愛車與他人共享，因?yàn)樗郊臆囉泻芏嗨饺藢傩裕羌乙酝獾牧硪粋€(gè)私人專屬空間，而且衛(wèi)生清潔也是一個(gè)重要因素。但如果車電能分離，標(biāo)準(zhǔn)化的電池共享就不存在這些問(wèn)題。而且價(jià)值動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)元的電池即使閑置不用也在不斷貶值，是一個(gè)耐用消費(fèi)品，但如果共享卻可以將其利用率提高數(shù)倍，變成一個(gè)不斷產(chǎn)生收益的資產(chǎn)。

　　王思聰曾斷言共享手機(jī)充電寶這樣低價(jià)值的產(chǎn)品的共享商業(yè)模式絕不可能成功，然而結(jié)果卻大大出乎其意料；純電動(dòng)車共享電池模式成功幾率顯然更大得多， 它甚至很可能比備受停車、衛(wèi)生、違章、擦碰和毀壞等諸多問(wèn)題困擾的共享汽車市場(chǎng)規(guī)模要大。

電池標(biāo)準(zhǔn)化受到的阻力對(duì)比

　　手機(jī)電池標(biāo)準(zhǔn)未能統(tǒng)一，當(dāng)時(shí)主要阻力是來(lái)自于國(guó)外一些手機(jī)巨頭，而國(guó)內(nèi)很多中小手機(jī)廠商對(duì)于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)是比較支持的。對(duì)于當(dāng)時(shí)主打中低端的自主品牌，統(tǒng)一電池對(duì)其產(chǎn)品成本和售價(jià)影響不大，但是可以方便消費(fèi)者換機(jī)時(shí)還可以用舊電池；事實(shí)上，在功能機(jī)時(shí)代，中國(guó)手機(jī)廠商的很多產(chǎn)品就直接采用了曾經(jīng)銷量非常大的諾基亞某幾款手機(jī)的電池尺寸和接口，若干機(jī)型可通用電池，方便用戶更換。可是對(duì)于外資廠商，一旦電池通用以后透明又低廉的價(jià)格卻使得他們不能像以前一樣賣高價(jià)而動(dòng)了他們的奶酪。十多年前，我國(guó)的自主品牌與國(guó)際巨頭的市場(chǎng)份額和影響力還有較大差距，很多方面受制于人，在行業(yè)內(nèi)的話語(yǔ)權(quán)也較弱；我國(guó)政府制定政策也需要考慮對(duì)國(guó)際經(jīng)貿(mào)關(guān)系的影響。后來(lái)隨著手機(jī)向智能、大屏和輕薄發(fā)展，固定在機(jī)身內(nèi)不可拆卸的一體化電池設(shè)計(jì)成為主流，統(tǒng)一手機(jī)電池意義變小，這項(xiàng)工作最終不了了之。

　　而在我國(guó)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)上，我們本土企業(yè)一直占絕大份額，并且產(chǎn)業(yè)鏈齊全，自主化程度高，且在換電領(lǐng)域，我們已經(jīng)有不少成功的商業(yè)實(shí)踐，而目前外資企業(yè)沒有任何商業(yè)化換電運(yùn)營(yíng)，標(biāo)準(zhǔn)可以完全由我們自己決定。

電池總產(chǎn)量懸殊，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)對(duì)社會(huì)的影響力大不同

　　隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)量保持快速增長(zhǎng)，據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2019年中國(guó)動(dòng)力電池出貨量為71GWh，產(chǎn)值約710億元，遠(yuǎn)超過(guò)逐漸下滑的手機(jī)電池。電動(dòng)車用電在我國(guó)的能源結(jié)構(gòu)中占越來(lái)越大的比重。2019年，我國(guó)新能源汽車滲透率為5%，按照國(guó)家2025年新能源汽車滲透率要達(dá)到25%的目標(biāo)，動(dòng)力電池產(chǎn)量和保有量以及電動(dòng)車用電未來(lái)5年都會(huì)快速增長(zhǎng)。

　　車電分離模式對(duì)于打造綠色能源生態(tài)網(wǎng)絡(luò)有著極其重要的意義，標(biāo)準(zhǔn)化的動(dòng)力電池可以與新能源儲(chǔ)能更好的結(jié)合（關(guān)于具體實(shí)施方式，我會(huì)另外專篇論述），從而更充分利用可再生能源，以實(shí)現(xiàn)我國(guó)能源結(jié)構(gòu)的綠色轉(zhuǎn)型，這可以說(shuō)是我國(guó)能源戰(zhàn)略規(guī)劃中很重要的一步棋；動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化是極其正確的方向和必然趨勢(shì)，因此國(guó)家層面才會(huì)不遺余力的推動(dòng)，率先實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一將為我國(guó)今后引領(lǐng)全球新能源發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

　　總之純電動(dòng)車的車電分離和換電標(biāo)準(zhǔn)化無(wú)論是可行性還是對(duì)全社會(huì)的積極意義都遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于手機(jī)，兩者其實(shí)沒有什么可比性，作為交通工具，四輪的電動(dòng)汽車更適合參照同屬交通工具的電動(dòng)自行車和電動(dòng)摩托車。

兩輪電動(dòng)車行業(yè)，鉛酸電池早已有事實(shí)上的標(biāo)準(zhǔn)尺寸；對(duì)于電助力自行車鋰電池，2013年我國(guó)就已實(shí)施了《QBT4428-2012-電動(dòng)自行車用鋰離子電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)目前正在重新修訂中；不過(guò)電動(dòng)踏板車和電摩用的鋰電池的規(guī)格目前還沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，成本相對(duì)較高的鋰電池是近幾年才逐漸普及，隨著外賣快遞業(yè)的興旺，兩輪車鋰電池?fù)Q電模式也蓬勃發(fā)展，但目前處在無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)階段，還缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；而摩托車制造強(qiáng)國(guó)日本的本田、川崎、鈴木和雅馬哈四大車企聯(lián)盟已組成日本“電動(dòng)摩托車可更換電池聯(lián)盟”，搶先我們一步將電摩電池標(biāo)準(zhǔn)化，日本境內(nèi)所有兩輪電動(dòng)摩托車將使用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的可更換電池，無(wú)論何種品牌、車型或車款，均可兼容，并且電池售價(jià)有望大幅降低；將來(lái)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也或?qū)⒂伤拇筌嚻蠊餐鲑Y完成。其做法非常值得我們學(xué)習(xí)。

純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池包標(biāo)準(zhǔn)化工作的進(jìn)展

　　在2017年7月12日我國(guó)已經(jīng)頒布《GBT34013-2017-電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)，并于2018年2月1日開始實(shí)施。該標(biāo)準(zhǔn)除了給出圓柱形、方形和軟包電芯單體以及電池模塊的規(guī)格尺寸外，考慮到商用車布置空間靈活性大于乘用車，在附錄中還推薦了電動(dòng)商用車的蓄電池標(biāo)準(zhǔn)箱典型尺寸。

　　乘用車動(dòng)力電池包的外形尺寸、接口和協(xié)議的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)雖然不容易，不過(guò)近來(lái)已經(jīng)取得一些實(shí)質(zhì)性的重大進(jìn)展。

　　2020年9月9日，由中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟主辦的構(gòu)建車電分離模式生態(tài)圈研討會(huì)在成都召開，聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)王子冬在會(huì)上一針見血地指出，“要想盡快打通換電商業(yè)模式，換電站的共享是關(guān)鍵”。聯(lián)盟的召喚也得到了眾多企業(yè)的積極響應(yīng)，一汽、上汽、東風(fēng)、蔚來(lái)等車企，以及寧德時(shí)代為代表的電池廠商及一些科技公司和投資公司共計(jì)20家單位成為簽署《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》的第一批企業(yè)，這是一步很了不起的進(jìn)展。共享?yè)Q電不僅落在紙面聲明上，不少企業(yè)已付諸實(shí)際行動(dòng)，例如廣汽、北汽和長(zhǎng)安的一些車型已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)共享采用奧動(dòng)新能源的技術(shù)的換電站，甚至蔚來(lái)也投資入股原來(lái)主要服務(wù)北汽的奧動(dòng)，換電市場(chǎng)上分別主打高端個(gè)人用戶市場(chǎng)和營(yíng)運(yùn)車市場(chǎng)的這兩大主要玩家之間的合作令人期待。看好換電商業(yè)前景的還有國(guó)際資本，如世界500強(qiáng)的日本軟銀集團(tuán)和法國(guó)電力集團(tuán)分別與奧動(dòng)新能源和北汽新能源達(dá)成戰(zhàn)略合作，不僅為換電模式在國(guó)內(nèi)的普及助力，將來(lái)還可能把我國(guó)的換電車型和運(yùn)營(yíng)模式推廣至國(guó)外。

國(guó)家能源局2020年第5號(hào)公告文件顯示，《電動(dòng)汽車快速更換電池箱鎖止計(jì)構(gòu)通用技術(shù)要求》、《電動(dòng)汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術(shù)要求》、《電動(dòng)汽車快速更換電池箱通用技術(shù)要求》、《電動(dòng)汽車充換電站工程施工和竣工驗(yàn)收規(guī)范》和《純電動(dòng)乘用車底盤式電池更換系統(tǒng)通用技術(shù)要求》共有5項(xiàng)推薦性標(biāo)準(zhǔn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)于2020年10月23日獲批發(fā)布，并將于2021年2月1日起正式實(shí)施。該批次標(biāo)準(zhǔn)從立項(xiàng)至發(fā)布，整個(gè)歷程超2年，累計(jì)征集上百條意見。

　　相信在相關(guān)部門的正確指引下，最關(guān)鍵的換電電池外形尺寸、接口和協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一會(huì)較快實(shí)現(xiàn)，因?yàn)槠髽I(yè)看到這對(duì)企業(yè)自身和消費(fèi)者都有利，就像秦始皇統(tǒng)一中國(guó)后實(shí)施書同文、車同軌一樣是歷史必然，企業(yè)有動(dòng)力，更有壓力，不順應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)就很可能被淘汰。共享?yè)Q電好比陽(yáng)關(guān)大道，而各自建換電網(wǎng)絡(luò)猶如走獨(dú)木橋，因此預(yù)計(jì)相關(guān)企業(yè)都會(huì)積極踴躍地參與。

　　除了換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一以外，換電模式的推廣還有一個(gè)關(guān)鍵是對(duì)不同市場(chǎng)和使用場(chǎng)景，應(yīng)找到適合的模式。

　　國(guó)家工信部近日明確表示，支持各地創(chuàng)建車電分離模式發(fā)展試點(diǎn)，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)使用場(chǎng)景研發(fā)換電模式車型，動(dòng)員地方制定相關(guān)政策，創(chuàng)建試點(diǎn)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　實(shí)踐證明，出租車這種場(chǎng)景，目前現(xiàn)有的整車換電模式就很適合，但對(duì)于私家車尤其是面對(duì)普通大眾的經(jīng)濟(jì)型車，這種整車換電模式的電池利用效率低，所以運(yùn)營(yíng)成本高，沒有盈利空間，基于成本的定價(jià)對(duì)運(yùn)營(yíng)商和私家車主都不合算，不能被普遍接受，很難大范圍的推廣實(shí)施。蔚來(lái)汽車為提振銷量而推出的不限次數(shù)免費(fèi)換電政策違背基本市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律也勢(shì)必不能持久。要想高效利用電池，最好是車閑置的時(shí)候，電池不要一起閑置，取下來(lái)供其它車共享使用。然而目前各家的換電都需要專用設(shè)備，只能到固定的換電站操作，卸了電池的車就自己不能走只能趴窩；所以如果想要實(shí)現(xiàn)更方便的共享，就要摒棄整車換電的模式，將電池包一分為二，車上至少需要留一塊較小的電池A作為基礎(chǔ)配置，把平常用不到的電池容量分出另一塊電池B共享出去，從車上拆下這塊電池B后用戶仍可以使用電池A輕松地把車開回家。這就是隨車標(biāo)配基礎(chǔ)電池包另加根據(jù)需要租用的標(biāo)準(zhǔn)增程電池包方案，用戶平常以標(biāo)配電池包充電為主，以部分換電（部分電池共享）作為補(bǔ)充。

　　對(duì)于90%以上的個(gè)人自用車主來(lái)說(shuō)，有200公里續(xù)航就夠通勤等日常需要了，消費(fèi)者為每多100公里續(xù)航一般需要多花至少1.5萬(wàn)元，這多余的電池容量和重量對(duì)他們來(lái)說(shuō)大部分時(shí)間是浪費(fèi)和負(fù)擔(dān)；所以一般來(lái)說(shuō)，整車廠只要給每臺(tái)車標(biāo)配一塊200公里左右續(xù)航的電池包就夠了，由共享電池運(yùn)營(yíng)商給用戶提供方便的增程電池租賃服務(wù)即可解決長(zhǎng)途續(xù)航問(wèn)題。

　　同一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池包給中大型車提供的續(xù)航遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于小微型車的問(wèn)題，也可以用上述方法解決，就是空間大的車就標(biāo)配大些的基礎(chǔ)電池包，車底盤的空間依然可以充分利用，兩塊電池包合計(jì)的續(xù)航可做到不低于一塊大電池包的非換電車型，并且又享有反復(fù)快速加電的便利。此方案兼具非換電車型和可換電車型的優(yōu)點(diǎn)，而且用戶的綜合用車成本也可以大幅降低。

　　增程電池可以是快速可拆換式在車內(nèi)安裝的，也可以是外掛的。前者需要統(tǒng)一尺寸，后者只需要統(tǒng)一接口及數(shù)據(jù)通訊協(xié)議。在電池技術(shù)取得根本性突破之前，對(duì)純電動(dòng)車C端市場(chǎng)和部分營(yíng)運(yùn)車來(lái)說(shuō)，共享增程電池，換電與充電結(jié)合應(yīng)該是比整車換電更適合的續(xù)航解決方案。

內(nèi)置增程電池示意圖

外掛移動(dòng)加電車示意圖