在帝都開車的朋友們，一定對每天通勤遭遇的堵車、停車深有感觸。如果你再是一位新能源車主，那么你可能還要再加上另一個麻煩，那就是找充電樁。
即便在北京開車有諸多的不便，有條件的人們還是想擺脫那人潮擁擠的公共交通。今年8月起，北京市向“無車家庭”一次性增發(fā)了2萬個新能源小客車指標，而同期北京市正在申請新能源車指標的人數(shù)達到了46萬。
新能源車盡管迎來井噴式的發(fā)展，但是在北京這樣一個道路資源稀缺的城市，新能源車指標也成了典型“僧多粥少”的限制性資源。而那些有幸搖到購車指標的市民，可能還要面臨另外一重幸福的煩惱。那就是給自己的愛車建一個充電樁。
我們了解到，根據(jù)《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》，計劃到2020年公共充電樁規(guī)模達到50多萬臺、私人充電樁達到430多萬臺，實現(xiàn)車樁比基本達到1:1的目標。目前，根據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2020年7月，全國已累計建設新能源汽車充電站3.8萬座、換電站449座、各類充電樁130多萬臺。其中，共同充電樁的建設已經(jīng)提前達成規(guī)劃，私人充電樁的完成率還嚴重不足。
私人充電樁的問題可能就卡在這最后“一公里”的建設問題上，而公共充電樁也并不樂觀，充電樁損壞率高、充電時間長、利用率低，充電樁企業(yè)持續(xù)虧損等問題仍然突出。
作為新基建重點發(fā)力的新型基礎設施之一的充電樁，到底在遭遇怎樣的瓶頸。這個“叫好不叫座”的朝陽產(chǎn)業(yè)，又該如何實現(xiàn)對燃油車加油站的替代呢？
安全是幌子，利益是根源：私人充電樁的建設難題
之所以關心這個問題，是因為我在北京的幾個同學、同事都先后有了新能源車的搖號資格，也有的人拿到了購車指標，但是因為“未雨綢繆”得太晚，根本沒有想過在小區(qū)租車位，更沒有想過未來如果買車之后，有沒有辦法自建一個私人充電樁的問題。
自建私人充電樁的好處是顯而易見的。建好之后，充一度電的成本是5毛錢，停在自家車位還不用另外掏停車費，而外面的公共充電樁一度電的收費在一塊多，停車費還得每小時一兩塊錢。算起來，私人充電樁將非常劃算。
但建一個充電樁并不比搖號更容易。
最近看到一則新聞，一位搖號9年的北京市民最近成為這一批新增指標的幸運兒，但是如何給自己新買的車搭配建設一個充電樁卻難倒了他。
情況大體是這樣：他在自家小區(qū)有一個長期租用的停車位，按國家規(guī)定是可以建充電樁的，國家電網(wǎng)部門也同意給建，但是需要小區(qū)物業(yè)同意，但小區(qū)物業(yè)以安全問題為由拒絕出證明。最后經(jīng)過和電網(wǎng)、鎮(zhèn)政府、物業(yè)辦的幾番交涉，這位市民才終于拿到了這枚物業(yè)的章，也就能向電網(wǎng)部門申請安裝充電樁了。
看似圓滿大結局，但其中隱含了不少問題。私人充電樁到底有哪些安全問題，讓小區(qū)物業(yè)如此忌憚？安全問題解決之后，建設充電樁還有哪些阻礙？
根據(jù)專業(yè)人士的說法，一些老舊小區(qū)確實存在電容不足的問題，充電槍的每一次插拔都可能對小區(qū)局域電網(wǎng)的平穩(wěn)運行造成一定的影響，在未進行增容的情況下，會給物業(yè)管理帶來一定的隱患，這是很多物業(yè)方不愿支持配合的主要因素。
這個問題確實存在。從網(wǎng)上曝光的一些充電樁在運行中冒煙著火的問題，甚至還有電動車直接燃燒等問題，特別是在高層建筑下的地下車庫中發(fā)生充電事故。物業(yè)的顧慮自然是可以理解的。但如果有明確的責任，比如建設充電樁的電網(wǎng)來完成小區(qū)的增容改造，充電樁建設企業(yè)、車主、保險公司等明確責任，就可以降低物業(yè)方的顧慮。
雖然建設私人充電樁沒有物業(yè)方的事情，但同樣沒有物業(yè)方的任何收益，反而會給物業(yè)帶來額外的工作量，比如協(xié)調(diào)施工、安全巡查、車輛管理（如外部車輛進來充電等），都在增加物業(yè)方的管理難度。也就是說，物業(yè)本著“多一事不如少一事”的原則，物業(yè)自然沒有動力幫助業(yè)主完成充電樁的建設。
在北京，人多、車多、車位少的老舊小區(qū)不在少數(shù)。私人充電樁的建設其實是非常奢侈的一件事情。面對這種車主想省錢、物業(yè)想省事的現(xiàn)狀，就必須將物業(yè)納入到充電樁的建設當中，比如把充電樁的建設指標納入物業(yè)的考核當中，達不成處罰、達成了獎勵。再比如，把小區(qū)的充電樁建設變成公共設施，物業(yè)進行建設和管理，有償向物業(yè)提供充電服務。有政府的建設和運營補貼，價格適中，小區(qū)居民能承受，物業(yè)能營收，小區(qū)物業(yè)就有動力來做這件事情。
當然，這還只是充電樁建設長征上的一小段障礙，而公共充電樁更是面臨著諸多的建設和運營難題。
利出多頭，眾口難調(diào)：公共充電樁的運營困境
如果單看數(shù)據(jù)，公共充電樁似乎更為樂觀一些，但仍然經(jīng)不住靈魂的拷問。據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截至到2019年底，我國公共充電樁保有量51.64萬臺，提前1年完成目標。但是相較于提前完成的建設目標，公共充電樁的運營則成了更大的難題。
最近北京一家媒體的調(diào)查報道，在一個充電樁APP的640家充電站中，有66家顯示了暫停運營，停運占比達到了10.3%。建站容易運維難，成為這些充電樁和公共充電樁的攔路虎。
根據(jù)報道，我們來看下公共充電樁會遇到哪些問題：
1、升級改造。由于原先的充電樁只能滿足一兩款車型的充電，或者都是交流電這樣的慢充，運營方都以設備升級為由暫停了充電樁的使用。但很多充電樁在貼出這一牌子之后，就再也沒有人管過。
2、噪音擾民。一些在小區(qū)內(nèi)或小區(qū)周邊的公共充電樁，由于晚上是充電的高峰期，但充電發(fā)出的噪音遭到不少居民的投訴。盡管充電樁的聲音分貝是滿足國家標準的，但很明顯沒有滿足居民的訴求，只能用停運來息事寧人。
3、安全問題。很多室內(nèi)的充電樁的停運都跟安全問題有關，或者說物業(yè)方擔心設備有安全隱患有關。有一處在地下停車場里停運的充電樁，因為出現(xiàn)過一次過熱冒煙的事故，物業(yè)方就切斷了這些充電樁的電源，即便事后有過維修和消防證明，物業(yè)方也沒有同意恢復運營。
4、占用問題。由于充電樁往往要占用一定的車位資源。而這些車位很容易就成為私家車爭奪的對象。燃油車占位、電動車充電后不挪走，外來車輛爭奪有限充電樁，都能成為這些充電樁最后被侵占、損壞等原因。另一方面，由于布局不合理，使用率低，位于郊外、度假區(qū)等地的充電樁可能因為無人問津而處于廢棄狀態(tài)。
這些原因根本上跟公共充電樁的前期躍進式建設和后續(xù)的多頭介入但又無序管理有關。一方面是充電樁運營方的高成本運維和慘淡經(jīng)營，一方面是涉及物業(yè)方、場地方、居民業(yè)主以及充電用戶的各方都能對這個充電樁進行各種“干涉”，那么，在運營方自知虧損經(jīng)營的情況下，一旦出現(xiàn)利益糾紛，他們大多愿意及時止損，通過關停來解決問題。
充電樁運維難的最根本原因其實還是在于充電利用率低，導致難以盈利，自然也就降低了運營商持續(xù)投入的積極性。據(jù)測算，無論是直流電還是交流電充電樁，充電利用率要達到9.0%方實現(xiàn)盈虧平衡。而一份上海市的數(shù)據(jù)顯示，上海的幾種共同充電樁和專用充電樁，利用率最高才2.8%，最低才1.1%，遠遠未達到盈虧平衡點。
也正是在這樣的困境下，經(jīng)歷了和共享單車一樣野蠻生長的充電樁企業(yè)，從2017年高峰時候的1000家，到2019年的兩年時間里，淘汰到只剩下100家左右，淘汰了90%。
充電樁的種種落地難題擺在面前，但是活下來的企業(yè)沒有誰愿意輕言放棄，那些發(fā)誓要改變世界的新能源車企更是要親自上陣，而不差錢的互聯(lián)網(wǎng)巨頭和科技企業(yè)也躍躍欲試，搶占這一未來出行的關鍵風口。
解決充電樁的問題不是夢，但是仍然有賴于打破僵局的創(chuàng)新和更加精細化的管理。
技術流還是運營派：充電樁如何重獲生機？
今年，蘋果開始帶頭取消標配的充電頭配件，這一舉措讓一眾果粉生氣不已，但是人們還是很誠實地去買新款的iPhone，人們從未感受過一個充電器能夠阻礙手機的銷量。
但是充電樁真的可以。現(xiàn)在很多的消費者在購買新能源汽車時，一個重要的考量因素就是充電的體驗，也就是家附近有沒有合適的充電樁，能不能很方便的充電。而當前新能源車用戶對充電體驗滿意度最低，只有7.3分，可以說，是整個新能源車消費環(huán)節(jié)中最低的一環(huán)。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模增長，除了續(xù)航里程提升這一關鍵指標外，還有一大因素就是配套的充電基礎設施建設。具體來講，就是充電設備難找、找到后充電時間過長，成為其中更為細分的因素。
為解決充電樁行業(yè)遇到的這些問題，相關企業(yè)給出了以下的解決方案：
第一種，快充。燃油車加油站體系之所以成立的一點是，平均每輛車的加油時長是在幾分鐘，即使排長隊的車主，因為有準確預期，也能克服這種時間焦慮。而新能源車動輒幾十分鐘、個把小時的充電時間，疊加上續(xù)航焦慮，使得車主對于充電樁產(chǎn)生了濃濃的焦慮。
無疑，直流電快充更符合充電樁的發(fā)展方向。但是由于直流電的建設成本高，此前一直發(fā)展緩慢，目前直流快充的電功率在保證電池壽命不受影響的前提下實現(xiàn)上漲，相應的成本卻在下降，直流快充的普及在未來可能成為主流。
第二種，換電。換電的一系以新能源汽車的蔚藍汽車為代表。從時間上，換電站更換一個電池包的速度大約是在4-5分鐘，換電時間已經(jīng)接近加油槍的速度。但是，換電站的弊端在于高昂的設備和運維成本。現(xiàn)在換電的收益可能遠遠無法覆蓋運維的支出。
換電的另一大要求是對電池規(guī)格的統(tǒng)一性要求高，因此，換電模式比較適合在公交車和運營車上使用，因為兩者標準化程度高，而且對運營效率要求更嚴。
第三種，精耕細作。這就要求充電樁企業(yè)要從前幾年的大躍進式的擴張，變?yōu)榫毣\營，在充電效率和增值服務上面下功夫。比如對充電樁的數(shù)據(jù)進行更充分的挖掘，包括對充電樁的使用情況、等待時長以及最優(yōu)化的充電位置推薦，能夠針對充電車主進行更智能化的充電服務。企業(yè)也可以利用閑置的私人充電樁，利用出私人充電樁的閑置時間，形成共享充電樁經(jīng)濟，實現(xiàn)平臺、充電樁主、車主的幾方共贏。
今年，充電樁已被明確為新基建重要方向之一，承載著國家汽車產(chǎn)業(yè)電動化的重任，政策支持也逐漸由新能源車購置端轉向充電樁建設及運營端。所以，我們會看到充電樁企業(yè)在經(jīng)歷了2019年的大洗牌之后，迎來了再次爆發(fā)的下半場。
我們看到，新基建之后，無論是動力電池企業(yè)、新能源車企還是互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè)，都開始涉足充電樁業(yè)務，或者參與到充電樁的技術改造當中，將充電樁看作是未來物聯(lián)網(wǎng)的入口之一。
對于新入局的這些技術資本來說，前期巨大的投入相對于這些習慣了大手筆砸錢的科技企業(yè)來說可能不再是障礙，而更大的障礙來自于他們能否在這個看似前途美好、實則一片陷阱的灘涂中形成有競爭力和可持續(xù)性的盈利模式。
漂亮的打法是這些科技、互聯(lián)網(wǎng)公司能夠突破充電速度、充電數(shù)據(jù)智能化改造上，從技術創(chuàng)新上進行降維打擊，而沉穩(wěn)打法就是培養(yǎng)好地面部隊，做好那些細枝末節(jié)的環(huán)節(jié)打通、精細化運營，掃清那些阻礙用戶找到一個最近最便宜的充電樁的障礙。
兩者不可偏廢，充電樁才可能再避免陷入又一輪的泡沫式擴張，新能源汽車的綠色出行大業(yè)才有真正到來的可能。
