上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任 丁曉華在本次中國國際換電模式產業大會做《從用戶使用特征大數據分析看乘用車換電模式》 演講，現場演講實時如下：

感謝楊總帶來的精彩分享，第一帶了好頭，時間控制非常準，第二讓我也大吃一驚，吉利前面講了信心很大，后面看到的確有舉措，5000座2025年，三位一體通吃，這些關鍵數字給我留下了深刻的印象。

    下面我講一下如何從上海新能源大數據看乘用車這件事兒，分三個方向，第一把上海市場給大家匯報一下，第二用大數據看一下乘用車換電這件事是什么樣的適應度，最后談一下所謂的結論。

   首先我們看一下歷年的發展，從上海數據可以看到，到今年11月，我們上海上牌了84000多輛車，最大的變化大家看BEV的占比已經達到了62%，這個是有比較大的變化。10月份的量，到11月份就有了很大的提升，原因是上海通行政策的變化，從早晨大晚上八點，外牌在上海高架不能開了，因此新能源車在上海掀起了一波熱潮。去年年底的時候，PHEV還在65%，但是我估計今年的數據到年底統計應該在60%以下了，同時乘用車占比是非常非常高，客車、物流車占比在上海還是非常小的。

    這是每個月的數據我們可以看到疫情至少在上海的新能源汽車的銷售上沒有得到體現，依然還是保持比較快的增速。這是歷年的結構和月度滲透率，我們看月度滲透率每個月基本在20%左右，上海保有量結構，新能源汽車占比會越來越高。

    今年1月份是特斯拉在上海工廠銷售新車型，從1月份開始，上海BEV銷量就越來越大了。這是分結構的看，4月公務、租賃、出租他們的變化，其中一個不太好的現象就是我們右邊上面的，租賃領域PHEV今年占比很高，達到79%，這是我們不喜歡看到的，因為租賃領域，他們的充電和運行強度正好是反過來的，運行強度很高，但是充電情況并不是很好，因此節能減排的成效并沒有得到很好的體現。

    從數據看，乘用車換電這件事，從消費端、使用端是不是有存在的可能？第一個圖我們講的是四百公里的純電出租車的日均里程，上海這個出租車我沒有問過，但是大概率是單班的，基本上中位數在240公里，他的95%的用戶，每天出行的里程是320公里，這是第一個使用強度。

    第二個這些車的充電，大多是在11點以后，同時還有很多是在夜間，這個充電大多數是直流的，大家看到一部分夜間，但是如果是看我還有一個圖是全部的，包括交流，晚間高峰還要大，11點以后出租車回家充電的占比依然很高。

    第三個我們看看單次充電的時間，這個圖是舊的，這是全部車輛的，不是直流的，如果直流特征是晚間，比它低得多，但是11點以后比較高。同時這個圖給的充電時間是2.8小時，因為它有很多晚間充電，但是如果是看全直流的，我們直流怎么分？30千瓦以上，統統稱為直流，30千瓦以上不會超過50分鐘，59%充電時間不會超過50分鐘。這里有30千瓦的充電，50千瓦、60千瓦的充電，都是不一樣的。

    我們看一下網約車，網約車大家知道它的數據比較難統計，因為不合規網約車占比還是很高的，我們是用算法識別，私人購買的車是不是在做網約運營，我們叫算法識別的網約車特征。可以看到我們用PHEV做，因為PHEV是最接近油車的，它95%的網約車主，每天出行里程小于270公里，比出租車強度略小，剛才說出租車在320，95%，它是270，這些出租車回家充電比例還是很高的，這個充電不要太看它，總之想說明一個問題，無論出租車還是網約車，在上海單班司機基本不會超過350公里，95%。

    我們看一下換電能不能解決用戶的充電焦慮這件事兒，大家知道換電能解決充電時間短，用戶的里程焦慮。我們做的這批用戶，我們是看PHEV接近油車，95%的私人是80公里，中位數45公里，我們為什么把標簽識別一下？如果不做標簽識別這個數據比它大，因為大家知道上海有大約20%左右的私人在跑網約車，這個網約概率兩種，一個是全部做網約，還有一個是部分做網約，所以它的充電看，夜間低谷電價充電和平時充電都是存在的，這是消費者大概的使用情況。

    再看換電能提高消費者的滿意度。因為現在充電時間長，車輛價格貴或者說電池價格貴，里程焦慮是我們換電模式切入乘用車主要理由。左邊是蔚來的圖，最新的數據好象是又更新了，大概率來講，今年3月份，他們有37萬單的換電單子，大約當時蔚來車輛幾萬輛的規模。中間的圖是2025年華為的數據，說如果電池充電到SOC80%的時候，大約高電壓，大電流的充電需要的是10分鐘，也就是說我們把技術放到五年后來看，充電和換電大約是十分鐘對五分鐘的PK，換電當然我們更快的會說一分鐘、兩分鐘、三分鐘，但是我們不要追求極限，一般換電五分鐘還是要的，而快充從你插上槍到充電80%，在高電壓和大電流條件下，未來會有十分鐘。最右邊講電池價格的預測，預測我們可以看到大約把2024年每度電的電池包的價格是100美元，換到整車上什么概念？大約400公里的純電動車和油車的價格基本接近。

    這里可以看到，換電和充電從未來五年看，他們面臨一個PK，短期是短期，五年后我們也要看它會帶來什么。我們再看換電站和充電站能不能解決城市充電的問題，左邊這個圖是我們所做特斯拉在上海的充電情況，右邊這個圖我們做的是自主品牌，包括吉利在里頭，上汽也在里面，他們充電空間單位是度電，可以看到特斯拉的集中度非常高，它大概在2020年，到現在上海有88座，右邊是大多數品牌，因為沒有集中式的，自己的直流充電站，用戶充電非常發散，所以滿意度就不一樣的體現了，因為有集中式的，對電動車用戶就非常習慣充電，大家看到剛才前面的數據，每天私人用戶88公里，覆蓋了上海95%的需求，因此他不需要每天到超充站充，所以用戶一周兩次左右，一般就夠了。

    最右邊的圖，我們是講特斯拉到目前在中國的分布和我們對比的蔚來的分布，蔚來在上海大概到今年年底可以有14座，特斯拉現在是88座，所以這里又存在了一個PK，當我們講乘用車換電的時候，不要忘記乘用車的充電，他們在大步或者快速的擴張城市集中式快充樁或者快充站，這兩種技術始終處于PK過程中。

    我最后講講我自己的幾個觀點：

    第一，上海的技術中立政策取得了很好的成效，上海市在中國唯一一個從頭到尾堅持到今天，依然PHEV、BEV、SCV享受同等國家政策和地方政策的城市。在執行過程中大家一直擔心，上海會不會由于插電式混合動力用戶過多，造成不充電，造成節能減排的最終成效沒有體現。而我們正在做一個報告，預計明年2月份會會出，我們把所有PHEV做了完整的評述，我們看它到底充不充電，它的電行駛里程或者UF到底是多少，那個時候可以回答大家的問題。我基本可以有一個劇透，總的情況我們看到還是可以的，因為上海從2015年起就執行了充電樁安裝證明這件事兒，雖然執行過程中也出現了很多問題，但不管怎么說，大概率的用戶在家充電這件事兒，在上海得到比較好的執行。

    第二，短期看的確乘用車的充電時間長、車輛價格高、消費智者對行駛里程有焦慮是短板，也是換電模式興起的客觀機遇。但這里有一個問題我沒有講，就是快充對電池的損傷，這件事兒我數據還不夠，暫時不能給大家很多，我們也在通過開放先試和清華、上海交大、同濟做電動汽車實際的衰減到底是多少，那個時候可能我數據，能回答大家這個問題。

    第三，上海充電場景來看，如果是出租車95%的用戶，320公里，網約車270公里，私人通勤用戶80公里，這些數據告訴大家換電和充電在未來滿足消費者的競爭關系時候，怎么解讀它？

    同時特斯拉超充樁現在作用越來越大，而且其他的新造車勢力在仿制這個模式，也在建準備自己的超級充電樁網絡，這會不會對換電站造成影響？因為我們換電站也在加快全國的布局。

    第五，五年內高電壓大電流的技術，可以是充電時間長的短板不再存在，但是我還不能回答是不是電池衰減這件事解決不了。特別是大家昨天吃晚宴，我們交流出租車現在最大的問題其實是三年以后這塊兒電池不行，這個問題我現在回答不了，留在這里。然后預測我就不講了。

    最后，我認為如果換電站首先講規模，如果沒有規模其消費者滿意度還是不會高，解決出租車不應該是換電的唯一途徑，因為全國出租車了不起200萬輛，未來五年我們看200萬輛的總量，如果有四家企業搞換電站，換電站還不統一你要在全國布，的確面臨很大的挑戰。所以你要和特斯拉一樣的，這樣的規模大家同步往上發展，我個人認為乘用車如果走向私人用戶的話，它應該是小電池包模式，大家看到我們80公里就夠了，而且車電分離，否則私人心理問題解決不了，私人一好換一好充，他換了一塊好電池的話，他不可能換壞電池回來。這是我個人觀點，對與錯接受大家的批判，我的交流就到這里，謝謝大家！

（現場演講實錄，未經講師審閱）