據悉，相比第一代換電站，蔚來第二代換電站服務能力將提升三倍，可儲存13塊電池，日服務臺次312次，最多裝載13塊電池。車輛自動泊入，用戶無需下車。車內一鍵啟動，即可自助換電。

根據此前報道，2021年，蔚來計劃累計落成500座換電站。第二代換電站的到來，無疑將成為蔚來換電戰略的重要砝碼之一。

值得一提的是，剛剛發布34萬國產Model Y的特斯拉，同樣計劃在2021年加碼充換電領域，就在去年的最后一天，特斯拉宣布全球最大超級充電站在上海正式上線，至此，特斯拉在中國大陸的超級充電樁數量突破5000樁；

當月早些時候，隨著哈密、烏魯木齊等地充電站陸續投入運營，特斯拉“絲綢之路”充電線路國內段全線貫通。特斯拉對外事務副總裁陶琳19日表示，2021年，特斯拉將加大在整個北方地區的充電網絡布局。

雖然意圖均在解決消費者的“續航焦慮”問題，但與蔚來不同的是，在充電、換電兩大模式中，特斯拉選擇了前者。那么，兩者又有什么不同？而充、換電又為何成為國內兩大電動車巨頭共同瞄準的另一新能源“戰壕”？

或為充電樁重要補充 但盈利難、體驗不佳成最大“痛點”

根據定義，電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務。

以蔚來電池租用服務（BaaS）方案為例，在70kWh電池包的情況下，用戶購車可在車價基礎上一次性減免7萬元，但需另付服務費980元/月，此外還將借鑒手機話費套餐，在基礎月租費上，車主可以根據不同行駛里程需求，選擇不同的套餐，“開的越多，平均成本越低”。

據分析，換電模式具有標準化程度高、應用廣泛等優勢。尤其是對出租車、物流車、分時租賃等營運車輛來說，由于為定制車型，品牌相對集中、電池規格相對一致、標準化程度較高，且對動力電池壽命和維護要求高，而普通充電導致運營效率低下，換電企業通過構建能源服務網絡，能夠大幅提高運營車輛效率，易形成可持續發展的商業模式。

除此之外，換電模式的優點還包括：車電分離，降低購車成本；增加消費者出行便捷度；延長動力電池壽命，提升安全性；利用峰谷電價差降低充電成本；降低車重，減少耗電；解決老舊小區充電難問題；催生新的服務業態。

不過，當前換電模式在推廣中存在的劣勢也較為明顯。特別是在私人乘用車領域，受限于跨品牌、多車型、電壓平臺等的通用性，跨企業換電標準難以統一。加之換電站建設、運營成本相比充電站高，產權結構復雜，短期難以形成可以廣泛推廣的商業模式。

另據記者調研，標準不統一、車主等待時間長均為換電模式當前存在的“痛點”。據中國汽車動力電池產業創新聯盟（下稱“聯盟”）副秘書長王子冬向記者分析，“換電重點不在技術路線，而是如何打通產業鏈，建立新的商業模式。”

但周然團隊也指出，部分品牌也有望在品牌內部實現相對可推行的換電標準，打造相對小范圍的生態系統，為客戶提供更多元化的服務選擇。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教曾表示，“隨著換電補貼新規的出臺，換電模式的成本劣勢將有所緩解，未來有可能迎來重大利好。”

在當前充電樁布局不夠完善，充電效率仍待提升的情況下，換電模式是一種很好的嘗試，有望打開新能源汽車行業發展的新大門。

“里程焦慮”成電動車發展最大掣肘 充換電迎政策傾斜

“里程焦慮”是電動車企加快推進充、換電站建設的主要內驅動力，相對地，也是當前電動車發展中最大掣肘之一。在此基礎上，我國去年以來推出多項新能源汽車相關政策，均強調了加快充、換電站等基礎設施建設的重要性。

去年10月通過的《新能源汽車產業發展規劃》，明確加強充換電、加氫等基礎設施建設，鼓勵開展換電模式，較征求意見稿進一步明確了對充電基礎設施予以財政支持。同時，明確了快充的重要地位，原先意見稿中表述為“慢充為主、應急快充為輔”。

根據《規劃》，公共服務領域支持新能源汽車使用的比例參數由原先的100%降至不低于80%。新通過的《規劃》提升了快充技術在充換電技術設施建設中的地位，稍微放緩了重點區域新增公共領域車輛使用新能源汽車的節奏。

在此基礎上，各省市響應出臺相應政策，從設施投入、平臺運營、電價等角度給予補貼或優惠，鼓勵充換電站項目建設。

華創證券分析師張程航10月10日報告指出，新能源汽車短期側重點在于基礎設施建設和對公服務投放。基礎設施加速覆蓋有利于提升群眾認可程度和充電便捷性，緩解里程焦慮；

光大證券馬瑞山團隊11月2日報告則認為，政策優惠向充換電領域傾斜，有利于形成充換電良性的商業模式，加強基礎設施建設，從而進一步打開產業發展的空間。

安信證券李哲團隊10月18日進而指出，目前國內換電產業趨勢已形成，政策層連續發布利好政策，支持力度強，換電站既要有定位、裝卸、搬運、充電、檢測等主要功能，還要考慮消防、照明等輔助功能，可靠性要求極高，商務壁壘高，先做的公司具備先發優勢，建議關注換電設備行業。