所以，為何上海能獲得如此高的呼聲？在接下來的商業化階段，其能否斬獲“智能汽車第一城”稱號？

 

“示范應用”排頭兵

 

從戰略規劃和政策配套來看，上海始終走在智能網聯汽車的最前沿。日前，上海市經濟和信息化委員會發布關于《上海市智能網聯汽車測試與示范實施辦法（征求意見稿）》，其中新增了智能網聯汽車高速及快速路測試、準商業化示范運營、無人測試和示范、網絡及數據安全、交通事故處理等多項相關內容。

 

特別是明確申請主體可以開展無人測試，即無安全員測試，一定程度上推動無人駕駛汽車在上海進行路測。

 

AutoX（安途）創始人、董事長肖健雄在接受第一財經采訪時就曾表示，“無人測試和示范”首次被單列一節，這是上海前所未有的。這表明，全無人駕駛企業未來也有望在上海公開道路上測試，但具體情況有待細化。

 

毋庸置疑，這已經不是上海第一次獲得“先行先試”的機會。2016年6月 ，由工信部批準的國內第一個“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”封閉測試區在上海嘉定國際汽車城啟動。2018年3月，上海發放了全國首批3張智能網聯汽車開放道路測試號牌。彼時，中國的智能網聯汽車產業剛剛開始從研發測試轉向示范應用。

 

圖片來源：上海市人民政府

 

智能網聯汽車的實際出行場景不僅有城市公共道路，還有高速公路、園區、港口、礦區等。上海市人民政府辦公廳印發《上海市先進制造業發展“十四五”規劃》提出，將重點發展新能源汽車、智能網聯汽車、整車及零部件等制造領域，延伸發展智慧出行、汽車金融等服務領域。

 

具體到自動駕駛細分領域，規劃旨在進一步拓展自動駕駛道路測試和應用場景，支持在城市快速路、高速公路、機場、港口、公交、園區、景區等特定場景開展測試和應用。

 

公開資料顯示，上海已累計開放243條560公里測試道路，測試場景超過5000個，向24家企業頒發了184張智能網聯汽車道路測試和示范應用牌照，測試總里程累計逾190萬公里。而就2020年整年數據來看，上海累計向22家企業152輛車頒發了道路測試和示范應用資質，企業數量和牌照數量均位居全國第一，整體建設與發展水平全國領先。

 

誠然，無論是從廣度還是深度來看，在“示范應用”階段，上海智能網聯汽車在全國范圍內都是首屈一指。那么，在接下來的商業化階段，上海成為國內智能網聯汽車第一城的幾率又有多大？

 

配套齊全，有“替補”

 

上海擁有得天獨厚的汽車產業集群，匯聚了大量的傳統車企和國際零部件供應商。放眼望去，這里都是滋養智能網聯汽車的沃土，傳統車企有上汽，造車新勢力有蔚來、特斯拉，車載芯片有地平線，車聯網有斑馬……

 

根據企查查數據，上海市目前有624家企業名稱或經營范圍含“自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛”，占全國的總量12%。其中，有74.2%相關企業成立于5年以內。

 

嘉定作為上海建設世界級汽車產業中心核心承載區，有著完整的汽車產業鏈和人才配套。截至2020年，嘉定共有汽車產業鏈相關企業4300余家，集聚了90余家智能網聯汽車相關企業，其中包括大陸、博世、法雷奧等外資巨頭以及上汽零束、華為、滴滴、AutoX等國內智能汽車領域的知名企業，汽車產業總產值出超過8500億元，整車年產量超200萬輛。

 

有了政策規劃和產業配套加持后，自動駕駛商業化應用成為業界關注的重點。本月初，小馬智行在世界人工智能大會上宣布自動駕駛出行服務正式在上海開啟。7月28日，上海百度 Apollo Park 在上海嘉定安亭汽車城開園。開園后，Apollo自動駕駛運營車輛部署未來將逐步擴充超過200輛，成為華東地區規模最大的自動駕駛車隊，實現在嘉定區域內的高密度運營。

 

不僅僅是嘉定，上海自貿區臨港新片區正邁向全球智能新能源汽車產業投資新高地。5月，包括上汽集團、麥格納、上檢中心等在內的18家智能新能源汽車產業項目落地臨港新片區，總投資超160億元人民幣。據官方表示，預計到2025年，整個新片區的智能新能源汽車產業規模將2000億元，沖刺3000億元。

 

圖片來源：上海臨港

 

當然，產業鏈的完整度只是一個層面，更重要的是智能網聯汽車核心技術的儲備情況。張江科學城匯聚2.2萬家創新型企業，擁有外資研發中心171家，在集成電路、人工智能等關乎未來智能駕駛的核心技術領域均處于國內領先地位。根據《上海市戰略性新興產業和先導產業發展“十四五”規劃》，“十四五”期間，集成電路產業規模年均增速達到20%左右，人工智能產業規模年均增速達到15%左右，一批獨角獸企業加速成長，一批龍頭企業持續落地。

 

核心技術的積累離不開高科技人才的儲備。近年來，創新人才集聚顯著加快，張江現有各類科技型人才達40多萬名，堪稱全國創新人才集聚高地。另一方面，創新資源也持續匯集，上海科技大學、上海中醫藥大學等近20家高校和科研院所落地張江。

 

根據前瞻經濟學人提供的數據圖，從中國智能網聯汽車產業鏈代表企業的分布來看，代表性企業在廣東省、北京市和上海市分布較為密集，在江蘇省、浙江省也有一定數量的分布。廣東省、北京市和上海市的代表企業基本涵蓋完整產業鏈環節，但是相比較來說，北京市和上海市則擁有更多的外企的中國總部。而且上海的另一個優勢是，江蘇省和浙江省的產業鏈也能為上海市作出必要的補充。

 

在2020世界智能網聯汽車大會上，長三角三省一市的相關部門簽署合作協議，共同建設國家級長三角區域車聯網先導區。獲得“車聯網國家級先導區”授牌之后，相關城市在發展智能汽車產業時可以享受到國家層面在資金和政策等方面的支持。

 

第一城？為時尚早

 

智能網聯汽車要想持續、有效地推廣，除了汽車本身的智能外，智慧交通、智慧城市也至關重要，這就需要政府和相關部門的統一協調、部署和推進。上海國際汽車城（集團）有限公司副總工程師李霖在接受新華社采訪時介紹道，目前上海已經基本建成“1+1+N+1”的智慧城市基礎設施和智能網聯汽車協同發展整體架構。

 

根據住房和城鄉建設部辦公廳、工業和信息化部辦公廳印發通知，上海已入選智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展第一批試點城市。從現實情況來看，這就需要上海站在更高的高度提升城市基礎設施智能化水平，加快智能網聯汽車產業發展。

 

圖片來源：中國政府網

 

綜上，無論是戰略規劃，產業鏈配套，亦或者是周邊城市的產業協同，上海智能網聯汽車產業似乎無懈可擊。但是在美好前景的背后，相較于其他頭部城市的某一層面，上海仍有進步空間。

 

一方面是立法。相較于深圳具有獨立立法權，一定程度上能夠為智能汽車商業化提供相對寬松的環境，上海在法規層面有待進一步提速。

 

今年上半年，深圳市人大頒布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（征求意見稿）。具有先導意義的是，第47條比較全面地規定了L3、L4、L5級別自動駕駛汽車的責任主體。根據深圳市交通運輸局智慧交通處的解讀，該條例屬于深圳的一類立法，是以最重要、最高層級的立法權所出的條例，深圳或將因此成為全國首個以立法形式來規范智能網聯汽車管理的城市。它的最終出臺將直接促成智能網聯汽車從道路測試邁向商業化落地。

 

另一方面，目前比較明顯的是缺乏整體的自動駕駛系統解決方案提供商，幾家頭部企業基本都不是上海的。相比之下，深圳不但有華為這樣的全球領軍企業，還有像AutoX、元戎啟行、文遠知行這樣耳熟能詳的自動駕駛解決方案供應商。

 

即便如此，智能網聯汽車成果的積淀需要長時間積累和多方努力。憑借在“示范應用”階段取得的碩果、得天獨厚的產業鏈配套，以及周邊城市的產業協同，上海在智能網聯汽車領域已經取得亮眼的成績。只是如果想要競爭智能網聯汽車第一城（商業化），還需找準發力點，更上一層樓。最終，誰能斬獲“智能汽車第一城”的稱號，現在下結論還為時過早，畢竟從歷史的長河來看，大家距離終點都比較遠。