近日，前特斯拉供應(yīng)鏈副總裁PeterCarlsson和另一位前特斯拉供應(yīng)鏈高管PaoloCerruti正式對外公布了他們創(chuàng)辦的汽車動力電池創(chuàng)業(yè)公司NorthVolt。不久以前，寧德時代新能源與國能電動汽車瑞典有限公司就汽車動力電池供應(yīng)簽署協(xié)議的新聞也一度引發(fā)關(guān)注。可以肯定的是，在汽車產(chǎn)業(yè)電氣化的大潮下，動力電池行業(yè)將迎來新一輪快速發(fā)展。
神秘的NorthVolt
據(jù)外媒報道，PeterCarlsson是在3月6日的斯德哥爾摩的一個活動上正式公布了新公司的進(jìn)展。公司計劃在歐洲——可能是瑞典或芬蘭，來建造自己的鋰電池工廠。他們有雄心勃勃的目標(biāo)：使鋰電池成本降到低于100美元/kWh。
Carlsson通過外媒Breakit表示，NorthVolt目前已經(jīng)在全球范圍內(nèi)招攬了大約30人左右鋰電池專家隊伍，工廠建設(shè)的第一階段成本需要10億美元，公司的早期投資者為瑞典投資公司VINNOVA和瑞典國家能源署。
“我們了解到有許多投資者對了解該項目有興趣。我們希望在明年該項目進(jìn)入實質(zhì)性發(fā)展階段時建立起充分的信心，我們需要大量資本從無到有建立起一個工廠。目前預(yù)估它會分為四個階段，總造價達(dá)到400億克朗。Vinnova和瑞典能源署是公司早期的支持者。”
400億克朗大致相當(dāng)于人民幣305億，因此，如果他們可以成功融資到帳，NorthVolt未來將成為鋰電池行業(yè)不容忽視的一股力量。
知情人士透露，在2015年離職前，Carlsson曾負(fù)責(zé)特斯拉汽車工廠和超級電池工廠的電池供應(yīng)鏈管理，一直做到離職前的特斯拉全球采購和供應(yīng)鏈主管。Cerruti在特斯拉則負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈的運作規(guī)劃，2016年2月，Cerruti從特斯拉離職，以COO的身份加盟NorthVolt。
根據(jù)他們的規(guī)劃，NorthVolt將在未來2年內(nèi)獲得融資和確定廠址，以便在2019年開始建設(shè)。如生產(chǎn)將從2020年開始，并在2023年產(chǎn)能完全釋放時達(dá)到約32GWh/年的年產(chǎn)能。
不容小覷的中國軍團(tuán)
CATL是依據(jù)近年來抓住電動汽車行業(yè)徐徐起勢的機(jī)會迅速發(fā)展壯大的中國動力電池企業(yè)。公司在2016年實現(xiàn)了產(chǎn)能同比超200%的增長達(dá)到7.5GWh，超過了LG化學(xué)，穩(wěn)居全球第三。寧德時代CEO黃世霖表示，公司計劃在2020年前將電池產(chǎn)能增加5倍，達(dá)到50GWh/年。如果該計劃如期實現(xiàn)，CTAL將超越比亞迪成為僅次于特斯拉-松下聯(lián)盟的全球第二大動力電池制造商。
近日，CATL與國能電動汽車瑞典有限公司(NEVS)簽署了汽車動力電池供應(yīng)合作協(xié)議。NEVS的前身即薩博汽車。2017年1月，NEVS在中國獲批建造電動汽車工廠的資質(zhì)，該工廠的汽車產(chǎn)能可達(dá)20萬輛/年，預(yù)計2017年年底投產(chǎn)。
NEVS董事長蔣大龍表示：“CATL成熟的供給能力以及電池方面的先進(jìn)技術(shù)可以縮短我們產(chǎn)品進(jìn)入市場的時間，達(dá)到了我們對電池在數(shù)量與質(zhì)量方面的需求。最終，CATL在中國本土的經(jīng)驗與運營網(wǎng)絡(luò)將使NEVS的中國客戶受益。”
在技術(shù)路線上，黃世霖在接受采訪時曾表示：“CATL基本定了一個技術(shù)路線：儲能和大巴將來主要走磷酸鐵鋰的技術(shù)路線，主要是因為安全、成本和產(chǎn)品實用性的考慮;乘用車領(lǐng)域，純電動、混合動力和輕混會走三元的路線。所以未來兩種技術(shù)路線的產(chǎn)能比例要看哪一個市場走得快，它的比例自然就會多起來。”
與此同時，此前一直堅持磷酸鐵鋰路線的動力電池巨頭比亞迪在比亞迪秦100和唐100上將電池從磷酸鐵鋰變成了鎳鈷錳酸鋰，后者也就是三元鋰，意味著堅持多年的比亞迪在乘用車領(lǐng)域正式“倒戈”，在特斯拉實力自證通過優(yōu)秀的電池組管理技術(shù)可以使三元鋰電池達(dá)到車規(guī)級別的穩(wěn)定性與安全性后，三元鋰電池的能量密度優(yōu)勢愈發(fā)凸顯，在整個動力電池行業(yè)，除了特斯拉-松下，三星SDI和LG化學(xué)也公布了下一代圓柱形三元鋰電池的規(guī)劃，三元鋰電池正在成為動力電池主流。與此同時，比亞迪堅持的磷酸鐵鋰的能量密度瓶頸問題也日漸凸顯。在這種情況下，我們反倒認(rèn)為比亞迪的決策更為明智。汽車之家創(chuàng)始人李想也專門發(fā)微博表示，比亞迪此舉結(jié)束了電池路線之爭，磷酸鐵鋰屬于大巴，三元鋰電池屬于乘用車。
在比亞迪成功布局三元鋰電池后，無論是2016年位列第二的產(chǎn)能，還是雄心勃勃的投產(chǎn)計劃，比亞迪的影響力都不容小覷。
如果我們算上三星SDI、LG化學(xué)和日本AESC等動力電池主流玩家的擴(kuò)產(chǎn)計劃，未來幾年的電池產(chǎn)業(yè)會產(chǎn)能過剩，豈不是得不償失。關(guān)于類似的擔(dān)憂，我想用寧德時代CEO黃世霖的回應(yīng)來結(jié)尾：“現(xiàn)在看各個同行報出來的產(chǎn)能總數(shù)，它肯定會過剩，但是我們預(yù)計很快會出現(xiàn)‘強者恒強’的狀態(tài)。隨著行業(yè)產(chǎn)能的擴(kuò)充，很快大家會認(rèn)識到我們需要質(zhì)量過關(guān)的電池來裝配大巴或者乘用車。因此，未來技術(shù)能力不夠的產(chǎn)能一定過剩，因為達(dá)不到行業(yè)的要求。但技術(shù)能夠達(dá)到要求的產(chǎn)品還會供不應(yīng)求，所以會有一個淘汰的過程，所以產(chǎn)能過剩是相對的。”
