或許在三年前說起新能源汽車,太多人都保持著一副嗤之以鼻的態度。但時至今日，北上廣類一線城市、部分二線城市的街頭，已經很容易看到太多形同鬼魅的新能源汽車從身邊悄然飄過。YES！就是形同鬼魅、就是飄然而過。因為新能源汽車相比傳統燃油車最大的特點就是沒有發動機的噪音（插電式混動車的混動模式除外）。至于外觀，目前絕大多數的新能源汽車都是在某款燃油車的基礎上重新進行適應性開發來的。

       可以肯定的是，未來新能源汽車一定是與傳統的燃油車同臺競技、百花齊放。就當下狀態看，市場上能夠選擇到的新能源汽車可以說少的可憐，來來回回就那么的幾種。至于生產的企業，最主力也是車型最多的當屬比亞迪了，而目前車型開發較多，能夠與比亞迪同臺競技的也就上汽榮威一家了。其他的吉利、北汽、江淮、奇瑞。。。還有那些剛剛領了生產許可證的莫明奇妙的品牌就不再一一列舉了。當然，還有一個世界上大名鼎鼎的特斯拉，只是它距離我們普通人（屌絲）的世界太遠了（那只是有錢人的玩具，除非model 3上市還能跟米國一個價格）。

       今天的筆者就跟大家聊聊成本核算最核心的電池成本：

       特斯拉Model S系列：

       整車售價：70-100萬元

       電池容量：85度電起

       特斯拉的電池成本就是一個非常有價值的參考。據特斯拉超級電池工廠Gigafactory最新宣傳片中所提到的，特斯拉電池的成本已經降至125美元/度電，折算成人民幣的話就是850元/度電，包括電池的PACK（電池組件）和BMS（電池控制系統）。特別需要注意的是，特斯拉的動力電池總成，包括了電池液冷系統、電池底板鋁合金材質護盾、由7000多顆18650電電芯構成的電池總成，因此特斯拉的PACK成本是非常高昂的，大約是8000美元，國內的很多廠商采用的方形電池，成組數量大約96-130顆電芯，PACK+BMS的成本相對低廉。

       綜合宗方數據研判：目前新能源汽車動力電池（模組）的成本大約在1500元/度電左右(通過渠道從國內最大的幾家新能源動力電池生產企業了解到的信息，動力電池模組的成本大約也在1300-1500元/度電)。

       備注：筆者一直佩服特斯拉的電池控制策略，但堅持質疑特斯拉整車安全性。

       好了，其實動力電池的成本永遠是新能源汽車生產企業的核心商業秘密，根據筆者從電池供應商、整車配套商以及部分其他渠道獲取的消息、以及按照大致計算的1500元/度電（模組）的標定價格，比對國內主流新能源車廠的新能源汽車價格。

       1、比亞迪e6

       整車價格：30.98—36.98萬

       電池容量：80度電

       電池成本估算：12萬元

       比亞迪e6作為比亞迪汽車的首款純電動車型，目前每個月的銷量都穩定在1000臺左右，按照2017年的補貼政策（國補4.4+地補2.2）除去估算的電池成本12萬元，實際還有約25.98——29.58萬元的差額部分。

       2、吉利帝豪ev300

       產品價格：19.48-24.98萬

       電池容量：41度電

       電池成本估算：6.15萬元

       帝豪ev300作為吉利帝豪首款新能源車型，2016年總銷量達17000臺左右，高居中國新能源汽車單車銷量榜首，按照2017年的補貼政策（國補4.4+地補2.2）除去估算的電池成本，實際還有19.93—25.43萬元的差額部分。

       3、騰勢ev400

       產品價格：36.98-43.28萬元

       電池容量：60度電

       電池成本估算：9萬元

       騰勢作為比亞迪和戴姆勒依托奔馳B-class平臺合作開發生產的唯一一款新能源汽車，擁有奔馳體系優秀的供應鏈以及品質控制體系，按照2017年的補貼政策（國補4.4+地補2.2）除去估算的電池成本，實際還有34.58—40.88萬元的差額部分。

       4、北汽eu260

       產品價格：20.59-21.59萬元

       電池容量：41度電

       電池估算成本：6.15萬

       北汽新能源基于紳寶平臺推出的北汽eu260作為北汽新能源的主力車型，2016年在北京市場的銷量也高居前三甲，按照2017年的補貼政策（國補4.4+地補2.2）除去估算的電池成本，實際還有21.04—22.04萬元的差額部分。

       以上列舉了市場上主流的幾款新能源車型的市場價格，以及除去新能源汽車補貼的實際價格差額部分。差額部分最低的當屬吉利帝豪ev300，約19.93萬元；差額最高的為騰勢ev400，達到最高40.88萬元。

       此外，差額部分尚有電機、電機控制器、高低壓控制器以及與傳統燃油車幾乎一致的其他車身組件等硬成本尚未計算在內。除去電機、電機控制器、高低壓控制器等新能源專屬零部件，按照吉利帝豪ev300原型車（傳統動力）的最高市場零售價10.08萬元（減去企業年報單車平均利潤8000元左右，經銷商提車差價8%，帝豪燃油車成本最高約為9.2萬元）計算的話，吉利帝豪ev最低配尚有超過10萬元的差額，而新能源汽車取消了發動機、變速箱等核心零部件，加上電機+電機控制器等，最低配單車利潤估算應該還有至少8萬元以上，利潤比例高達40%以上，其他車型的利潤比例相比帝豪ev將更高。

筆者有話說：

       就在2016年財政部展開對蘇州金龍等騙補貼車廠進行調查并重拳打擊之后，中國新能源汽車市場呈良性發展狀態。對于新能源汽車利潤額度高于傳統汽車，這一狀況也反映了中國新能源汽車市場發展初期的一種狀態。要知道，以政策為導向，而非純粹的市場導向的新能源汽車市場，由政府牽頭、補貼額度為載體，讓大多數新能源技術儲備極少（或干脆為零）的中國汽車產商，短期內投入巨額資金和精力研發、制造并銷售新能源汽車絕對是一件非常艱難的事情。

       經過近3年（2014-2017）的發展，中國新能源汽車市場變得更加規范，新能源汽車的續航、充電、品質以及服務的提升顯著。至2017年晚些時候，中國品牌制造的新能源汽車，將完整覆蓋A級、B級、SUV和MPV領域及細分市場。

       如果沒有當初“誘人”的補貼，吸引眾多車廠下場，也就沒有現在補貼逐漸退坡，轉入市場導向之時，不少新能源汽車廠依然保持相當活力繼續存在。

       要知道，國家拿出高額補貼，并非單純的“引誘”整車廠，而是給予負責任的整車廠在研發新能源汽車核心技術且并未行車產品銷量獲得利潤時期的一種變相“補償”。

沒有對比就沒有傷害、沒有批評就沒有表揚：

       從今日比亞迪、北汽新能源、上汽、眾泰等車廠的表現看，他們很好的利用“補貼”，在電機、電池、電控等分系統與整車集成層面，有著越發優秀的表現。

       諸如蘇州金龍、重慶力帆等“走了邪路”的車廠，背離國家提供“補貼”的原始初衷，瘋狂的“騙補”，最終下場或被可以重罰、或徹底剝奪車輛制造資質，清場！江淮新能源雖然沒有犯與蘇州金龍、重慶力帆相當的錯誤，但是在核心技術研發層面的表現十分糟糕。甚至出現了因采用韓系三星SDI動力電池，被剝奪享受補貼，導致整車未上市即退市的殘局，并因此而一蹶不振，成為中國新能源市場中打醬油的3流品牌。