1.1 燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈

燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游為膜電極、雙極板、各類管閥件與傳感器、車載高壓儲氫瓶等 發(fā)動機零部件生產(chǎn)制造行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈中游為燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)及電堆集成行業(yè)，產(chǎn)業(yè) 鏈下游為燃料電池整車制造行業(yè)。

燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)是燃料電池汽車動力總成的核心部件，關(guān)系著整車運行的安全性， 對燃料電池汽車是否具備成熟、可靠的性能表現(xiàn)具有重要影響。

相較于傳統(tǒng)燃油車或純電動汽車動力系統(tǒng)，燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。燃料電 池發(fā)動機系統(tǒng)主要由燃料電池發(fā)動機、電壓變換器、車載氫系統(tǒng)等構(gòu)成，其中燃料電池 發(fā)動機主要部件包括電堆、發(fā)動機控制器、氫氣供給系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)等。

 燃料電池汽車核心關(guān)鍵部件或材料主要包括發(fā)動機、電堆和膜電極。從成本上看，燃料 電池電堆約占燃料電池發(fā)動機的 55%，而膜電極約占燃料電池電堆的 65%。

1.2 燃料電池發(fā)動機工作原理

與鋰電池作為儲能裝置不同，氫燃料電池是一種非燃燒過程的能量轉(zhuǎn)換裝置。燃料電池 電堆是發(fā)動機系統(tǒng)的核心部件，是陽極的氫氣和陰極的氧氣（空氣）發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)及 產(chǎn)生電能的場所，對燃料電池發(fā)動機的關(guān)鍵性能和成本具有較大的影響。因此，電堆被 稱之為燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)的心臟，是燃料電池發(fā)動機的動力來源。

鑒于單個燃料電池單元輸出功率較小，實踐中通常通過將多個燃料電池單元以串聯(lián)方式 層疊組合構(gòu)成電堆來提高整體輸出功率。因此，電堆是由雙極板與膜電極交替疊合，各 單體之間嵌入密封件，經(jīng)前、后端板壓緊后用螺桿拴牢，構(gòu)成的復(fù)合組件。

其中膜電極是燃料電池發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)的場所，由質(zhì)子交換膜、催化劑與氣體擴散層組 合而成，是燃料電池電堆的核心部件，對電堆的性能、壽命和成本具有關(guān)鍵影響；雙極 板是燃料電池電堆的核心結(jié)構(gòu)件，通常為正反均帶有氣體流道的金屬或石墨薄板，其主 要作用是通過流場給膜電極組件輸送反應(yīng)氣體，同時收集和傳導(dǎo)電流并排出反應(yīng)產(chǎn)生的 水和熱，其性能優(yōu)劣直接影響電堆的體積、輸出功率和壽命。

 燃料電池的工作過程包括：1）反應(yīng)氣體在氣體擴散層內(nèi)擴散；2）反應(yīng)氣體在催化層內(nèi) 被催化劑吸附后被離解；3）陽極反應(yīng)生成的氫離子穿過質(zhì)子交換膜到達(dá)陰極與氧氣反 應(yīng)生成水，而電子通過外電路到達(dá)陰極產(chǎn)生電。

 除電堆以外，燃料電池發(fā)動機還需要一系列輔助系統(tǒng)才能實現(xiàn)其功能。其中控制系統(tǒng)通 過高精度調(diào)節(jié)反應(yīng)氣體的壓力及流量等使得電堆中的反應(yīng)始終維持在輸出功率、溫度、 濕度均合適的水平，保證發(fā)動機穩(wěn)定可靠工作；氫氣和空氣供給系統(tǒng)是為電堆提供合適 壓力、溫度、濕度、流量的氫氣與空氣；水熱管理系統(tǒng)用于保持燃料電池內(nèi)部水平衡和 熱平衡。此外，燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)配備由車載高壓儲氫瓶和配套閥件組成的車載氫系 統(tǒng)用于儲存燃料，以及用于實現(xiàn)燃料電池與整車高壓之間解耦的 DC/DC 變換器。

1.3 燃料電池主要技術(shù)特點

比較可見，燃料電池汽車在續(xù)航里程、加注時間、低溫環(huán)境適應(yīng)性、動力、環(huán)境保護(hù)等 方面可以提供更好的解決方案。燃料電池汽車的續(xù)航里程可達(dá) 500km 以上；加注時間不 到 15 分鐘；能夠在-30℃低溫自啟動；氫燃料電池的發(fā)電效率可達(dá) 50%以上，直接將化 學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，動力傳遞效率較高，使汽車的動力更加突出；在富氫地區(qū)具備較強經(jīng) 濟(jì)性；并且燃料電池具備運行中零排放、高效率等優(yōu)異特性，是我國在交通運輸領(lǐng)域?qū)?現(xiàn)低碳排放的重要技術(shù)路線之一。

從技術(shù)特點及發(fā)展趨勢看，由于燃料電池汽車具備長續(xù)航里程、快速加注、高功率密度、 低溫自啟動等技術(shù)特點，燃料電池汽車更適用于長途、重載、商用等領(lǐng)域，而電動汽車 更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域。氫燃料電池汽車作為新能源汽車的重要技術(shù)路線 之一，將與電動汽車長期并存互補。

2.發(fā)展氫能已成全球共識

2.1 交通運輸用燃料電池需求顯著增長

燃料電池技術(shù)早在 1839 年即被英國的 Willam Grove 發(fā)明。20 世紀(jì) 60 年代，NASA（美 國國家航空航天局）將燃料電池應(yīng)用于雙子星航天飛船，開啟了燃料電池的現(xiàn)代發(fā)展史。 20 世紀(jì) 70 年代，石油危機引起了能源恐慌，氫能作為一種新興清潔能源開始受到各國 政府的關(guān)注。20 世紀(jì) 90 年代，包括奔馳、福特在內(nèi)的國際知名車企紛紛推出燃料電池 概念車型。進(jìn)入 21 世紀(jì)后，氫能與燃料電池技術(shù)發(fā)展逐漸成熟，日本豐田汽車于 2014 年 12 月推出 Mirai 燃料電池汽車，續(xù)航里程達(dá) 502 公里，成為燃料電池領(lǐng)域內(nèi)的里程碑 事件。此后，全球燃料電池產(chǎn)業(yè)開始快速發(fā)展。

目前，燃料電池根據(jù)其應(yīng)用場景不同可大體分為交通運輸用、固定式、便攜式燃料電池。 近年來燃料電池在交通運輸領(lǐng)域的需求量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。2020 年全球燃料電池裝機量 達(dá) 1319.4MW，2015-2020 年復(fù)合增長率達(dá) 35%；其中交通運輸領(lǐng)域的需求上升尤為顯著， 年復(fù)合增長率達(dá) 54%，2020 年裝機量 994MW，占總裝機量的 75%。

 2.2 全球燃料電池汽車保有量突破 3 萬

氫能作為重要的清潔能源，是未來重要能源路線之一，發(fā)展氫能已成為全球主要國家的 共識。作為能源技術(shù)革命的重要方向和未來能源戰(zhàn)略的重要組成部分，氫燃料電池汽車 得到了日本、韓國、歐洲、美國、中國等國家的高度重視。隨著一些典型車型的推出和 關(guān)鍵技術(shù)的突破，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化預(yù)期有所提前。

中國、韓國、日本、美國、德國五個國家為目前全球氫燃料電池汽車主要發(fā)展國。2020 年，全球氫燃料電池汽車總銷量為 9011 輛，同比下降 9.1%。其中，美國銷量為 937 輛， 同比減少 55%；中國銷量為 1182 輛，同比減少 57%。美國銷量下滑是受到疫情的拖累， 中國銷量下滑主要是由于補貼政策變動導(dǎo)致銷量延緩。日本和德國的銷量分別為 761 輛和 308 輛。而受益于政府的大力補貼，韓國 2020 年氫燃料電池汽車銷量達(dá) 5823 輛，同 比增長 39%，貢獻(xiàn)了當(dāng)年全球銷量的 65%。

 截至 2020 年底，全球氫燃料電池汽車保有量為 32535 輛，同比增長 38%。其中，韓國 保有量達(dá) 10906 輛，成為首個氫車保有量達(dá)到萬輛級別的國家，占全球保有量的 34%， 位居全球第一位。其次，美國保有量為 8931 輛，中國以 7352 輛位居第三，日本以 3902 輛位居第四。

 目前，美國、日本、韓國主推的是氫燃料電池乘用車，中國則以氫燃料電池商用車為主。 全球氫燃料電池乘用車品牌主要為豐田 Mirai 和現(xiàn)代 Nexo，2020 年二者的保有量市占率 分別為 48%和 50%。2020 年，豐田 Mirai 全球銷量 1770 輛，同比下降 29%，其中海外市 場銷量 981 輛，同比下降 46%，本土銷量 789 輛，同比增長 19%；現(xiàn)代 Nexo 全年銷量 6781 輛，占當(dāng)年全球氫車銷量的 75%，同比增長 36%，其中本土銷量 5786 輛，占總銷量的 85%。截至 2020 年底，Mirai 在全球累計銷售 12015 輛，Nexo 累計銷售 12717 輛， 從總銷量這個角度看，Nexo 已超越 Mirai 成為氫燃料電池乘用車第一品牌。而從投放市 場的角度看，Nexo 銷量的爆發(fā)式增長主要來自韓國本土市場，而 Mirai 在日本的銷量不 到其總銷量的一半。因此，Mirai 仍為海外市場的氫燃料汽車第一品牌。

截至 2020 年底，全球主要經(jīng)濟(jì)體已建成加氫站 527 座，在運營 504 座。在運營加氫站 中，歐盟以 179 座居榜首，日本以 137 座緊隨其后，中國以 101 座位居第三，韓國以 45 座位居第四，美國因疫情影響降至 42 座。

 從氫燃料電池汽車保有量和運營加氫站的比例來看，截至 2020 年底，韓國、美國、中 國、日本的車站比分別為 242、213、73、28。（報告來源：未來智庫） 

3.我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)醞釀新一輪發(fā)展

3.1 產(chǎn)業(yè)尚處商業(yè)化初期

回顧我國燃料電池汽車發(fā)展歷史，過去十多年間在國家科技計劃和技術(shù)創(chuàng)新工程的支持 下，我國系統(tǒng)開展了氫燃料電池汽車的研究、開發(fā)、示范和運營工作，初步形成了從燃 料電池電堆到整車的研發(fā)體系和制造能力，并開展了系統(tǒng)的示范運營。自北京奧運會有 20 多輛燃料電池轎車和 2 輛客車運行，到上海世博會將近 200 輛各類燃料電池汽車示范 運行，到目前在新能源汽車推廣財政補貼政策和科技部、聯(lián)合國開發(fā)計劃署的支持引領(lǐng) 下，以客車、物流車等商用車型為先導(dǎo)陸續(xù)在全國范圍內(nèi)啟動了商業(yè)化示范推廣。

我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑為先商后乘，目前燃料電池技術(shù)在我國已被應(yīng)用于公交 車、城市客車、物流車、軌道交通等多個交通運輸應(yīng)用場景。通過商用車發(fā)展規(guī)模化降 低燃料電池和氫氣成本，同時帶動氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，后續(xù)拓展到乘用車領(lǐng)域。目前我 國燃料電池汽車在售車型主要來自于宇通客車、北汽福田、中通客車、申龍客車等商用 車企業(yè)，同時上汽集團(tuán)、長城汽車等車企在燃料電池乘用車領(lǐng)域進(jìn)行前瞻布局。

 我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從政府主導(dǎo)的技術(shù)探索、示范運營階段發(fā)展到目前商業(yè)化 的初期階段。我國燃料電池汽車銷量于 2016 年開始快速起步，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2015 年至 2021 年 1-9 月，我國新能源汽車銷量分別達(dá) 33.1 萬輛、50.7 萬輛、77.7 萬輛、125.6 萬輛、120.6 萬輛、136.7 萬輛和 215.7 萬輛，而氫燃料電池汽車銷量分別為 10 輛、629 輛、1272 輛、1527 輛、2737 輛、1182 輛和 906 輛。從 2015 年發(fā)展至今，燃料電池汽 車仍然處于產(chǎn)業(yè)化的初級階段，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的滲透率仍然很低，其 產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程明顯滯后于純電動汽車。由于存在購置成本較高、氫能基礎(chǔ)設(shè)施缺乏以及氫 氣使用成本較高等問題，燃料電池汽車的推廣需要國家政策、地方產(chǎn)業(yè)整車以及上下游 產(chǎn)業(yè)鏈共同扶持和推動。

3.2 氫能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展提速

車用氫能產(chǎn)業(yè)是燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)大規(guī)模推廣的基礎(chǔ)。車用氫能產(chǎn)業(yè)鏈主要包括制氫、 儲氫、運氫和加氫站等。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)設(shè)施的完善是推廣燃料電池汽車商業(yè)化不可或缺的環(huán)節(jié)，也是現(xiàn)階段制 約我國燃料電池汽車發(fā)展的重大瓶頸之一。國內(nèi)已有 30 多個省市地方政府發(fā)布了推進(jìn) 加氫站建設(shè)的相關(guān)政策和規(guī)劃。多數(shù)城市按照加氫站的設(shè)備投資額或整體投資額的一定 比例給予補貼，并按照加氫能力設(shè)置補貼上限，最高補貼額 200-600 萬元不等，同時給 予加氫站銷售補貼和稅收返還等其他政策優(yōu)惠。

截至 2021 年 3 月末，我國加氫站共建成 131 座，其中 108 座在運營。此外，還有 65 座 正在建設(shè)，122 座在規(guī)劃建設(shè)中。

從區(qū)域分布上看，目前我國加氫站主要集中在東部沿海等燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為領(lǐng) 先的省市，如廣東、上海等。

 3.3 國家政策積極扶持

我國早在“十五”期間即將氫燃料電池汽車確立為新能源汽車發(fā)展的主要技術(shù)路線之一。 在《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》、《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計劃（2016-2030 年）》、《中 國制造 2025》、《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中均明確了氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略地位， 其根本目標(biāo)是降低我國能源對外依存度、減少城市大氣污染，推動我國汽車產(chǎn)業(yè)跨越式 發(fā)展。

近年來，國家政策對燃料電池汽車的關(guān)注度快速提升，賦予了氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)更高 的戰(zhàn)略地位。2020 年 10 月，由工信部指導(dǎo)下發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》 指出，在燃料電池汽車方面，將發(fā)展氫燃料電池商用車作為整個氫能燃料電池行業(yè)的突 破口，以客車和城市物流車為切入領(lǐng)域，重點在可再生能源制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫豐富的區(qū) 域推廣中大型客車、物流車，逐步推廣至載重量大、長距離的中重卡、牽引車、港口拖 車及乘用車等。2030-2035 年，實現(xiàn)氫能及燃料電池汽車的大規(guī)模推廣應(yīng)用，燃料電池 汽車保有量將達(dá)到 100 萬輛左右，完全掌握燃料電池核心關(guān)鍵技術(shù)，建立完備的燃料電 池材料、部件、系統(tǒng)的制備與生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈。

2021 年 9 月，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于啟動 燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，同意北京市、上海市和廣東省城市群作為全國首 批示范城市群，啟動實施燃料電池汽車示范應(yīng)用工作，示范期為 4 年。在 4 年示范期內(nèi)， 國家五部委將通過“以獎代補”方式對示范城市群給予獎勵。考核內(nèi)容主要包括“燃料 電池汽車推廣應(yīng)用”、“關(guān)鍵零部件研發(fā)產(chǎn)業(yè)化”和“氫能供應(yīng)”三部分。

2021 年 10 月，國務(wù)院發(fā)布《2030 年前碳達(dá)峰行動方案的通知》，指出積極擴大包括氫 能在內(nèi)的新能源在交通運輸領(lǐng)域應(yīng)用。到 2030 年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動力的 交通工具比例達(dá)到 40%左右。

根據(jù)我國《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》規(guī)劃：到 2025 年，新能源汽車銷量占總 銷量的 20%左右，氫燃料電池汽車保有量達(dá)到 10 萬輛左右；到 2030 年，新能源汽車銷 量占總銷量的 40%左右；到 2035 年，新能源汽車成為主流，占總銷量的 50%以上，氫 燃料電池汽車保有量達(dá)到 100 萬輛左右。預(yù)計到 2025 年和 2035 年，我國加氫站數(shù)量分 達(dá)到 1000 座和 5000 座。

 4.核心技術(shù)自主突破，逐漸夯實國產(chǎn)化基礎(chǔ)

4.1 關(guān)鍵指標(biāo)追趕國際先進(jìn)水平

整體而言，目前我國燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)關(guān)鍵材料和部件供應(yīng)鏈基礎(chǔ)仍較為薄弱，產(chǎn)業(yè) 鏈總體尚未形成較為穩(wěn)定的零部件供應(yīng)體系，零部件體系的全面國產(chǎn)化尚需一定時間。

日本、美國等國家在氫能與燃料電池領(lǐng)域歷經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展，技術(shù)發(fā)展階段與產(chǎn)業(yè)化程 度整體領(lǐng)先我國。近年來，國內(nèi)燃料電池企業(yè)國際間合作較多，與豐田汽車、Ballard、 Hydrogenics 等國際領(lǐng)先燃料電池企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，采取包括技術(shù)授權(quán)、股權(quán)投資、合 作研發(fā)等方式不斷加快技術(shù)進(jìn)步、推進(jìn)產(chǎn)品量產(chǎn)和提升行業(yè)影響力。

 燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)的各項性能參數(shù)，包括能量效率、功率密度、低溫啟動性能以及關(guān)鍵材料和部件的成本降低和耐久性提升，均是燃料電池汽車大規(guī)模商業(yè)化的必備基礎(chǔ)。

我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過近年來快速發(fā)展，目前已初步掌握了燃料電池發(fā)動機、電 堆及其他關(guān)鍵部件的關(guān)鍵技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的車用燃料電池技術(shù)體系， 質(zhì)子交換膜、催化劑、氣體擴散層、膜電極和雙極板等關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)接近國際水平。

國內(nèi)企業(yè)億華通在 2018 年 9 月完成了新一代國產(chǎn)燃料電池發(fā)動機系統(tǒng) YHTG75 樣機的 自主研發(fā)。比較而言，其燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)產(chǎn)品各項關(guān)鍵指標(biāo)與我國同行業(yè)可比公司 相比具備較強競爭力，低溫啟動能力與系統(tǒng)峰值效率更是達(dá)到了國際先進(jìn)水平，但額定 功率與質(zhì)量功率密度較國際領(lǐng)先企業(yè)仍存在一定差距。

 4.2 規(guī)模化生產(chǎn)將有效降低成本

雖然我國燃料電池汽車銷量在近幾年獲得明顯增加，已進(jìn)入商業(yè)化的初期階段，但由于 總體產(chǎn)量規(guī)模仍然較小，燃料電池系統(tǒng)成本仍然較高，因此現(xiàn)階段整車成本仍然高于動 力電池汽車和燃油車，成為制約燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素之一。未來隨著生產(chǎn)規(guī)模 的擴大，燃料電池系統(tǒng)成本將快速下降。根據(jù)美國能源部對燃料電池系統(tǒng)及電堆成本與 產(chǎn)量規(guī)模關(guān)系的測算，當(dāng)廠商燃料電池發(fā)動機年產(chǎn)量達(dá)到 50 萬套時，燃料電池電堆及 發(fā)動機成本可分別下降至 19 美元/千瓦及 45 美元/千瓦，成本較年產(chǎn)量 1000 套情況下分 別下降 84%、75%。

 電堆成本是燃料電池系統(tǒng)成本的主要構(gòu)成部分，電堆中除了鉑催化劑外，其他主要材料 包括石墨、聚合物膜、鋼等，且近年來單位功率鉑載量隨著技術(shù)突破不斷下降，鉑回收 利用成本低，因此長期來看，未來燃料電池汽車成本有望達(dá)到和動力電池汽車、燃油汽 車的成本相當(dāng)。（報告來源：未來智庫）

5.國內(nèi)外燃料電池領(lǐng)先企業(yè)比較

我們從燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)出發(fā)，梳理了目前國內(nèi)外企業(yè)發(fā)展情況。

燃料電池電堆生產(chǎn)企業(yè)：燃料電池電堆的研發(fā)和生產(chǎn)具備較高的技術(shù)壁壘，以豐田汽車 為代表的國際知名車企大多自行開發(fā)或與合作伙伴共同開發(fā)燃料電池電堆，一般不對外 開放。以 Ballard、Hydrogenics 為代表的國際知名電堆生產(chǎn)企業(yè)在燃料電池領(lǐng)域深耕多年， 具有較強的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)化能力，可以對外單獨供應(yīng)車用電堆。目前，國內(nèi)能夠獨立 自主開發(fā)電堆并經(jīng)過多年實際應(yīng)用的主要包括新源動力、神力科技等企業(yè)，一些新興的 燃料電池企業(yè)通過獲得國外技術(shù)授權(quán)、成立合資公司等方式生產(chǎn)燃料電池電堆。

膜電極生產(chǎn)企業(yè)：目前，國產(chǎn)膜電極關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)接近國際先進(jìn)水平，但在專業(yè)技術(shù)特 性、產(chǎn)品實現(xiàn)能力、批量化生產(chǎn)工藝還存在差距。國外膜電極供應(yīng)商主要包括 Johnson Matthey、Ballard 等具備大規(guī)模的流水線生產(chǎn)能力的供應(yīng)商；豐田汽車、本田汽車等燃 料電池車企自主開發(fā)了用于其自身乘用車產(chǎn)品的膜電極但并不對外銷售；我國專業(yè)膜電 極供應(yīng)商已具備膜電極批量化生產(chǎn)能力，產(chǎn)品出口海外。

雙極板生產(chǎn)企業(yè)：雙極板按材料可分為石墨雙極板和金屬雙極板，石墨雙極板電堆具有 耐腐蝕性強等特點，主要應(yīng)用于商用車領(lǐng)域，代表性企業(yè)為 Ballard、Hydrogenics；金屬 雙極板電堆以其體積小、易于批量生產(chǎn)等特點，主要應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域，代表性企業(yè)為 豐田汽車等。目前石墨雙極板已實現(xiàn)國產(chǎn)化，金屬雙極板尚未實現(xiàn)國產(chǎn)批量供應(yīng)。

燃料電池發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)：目前國際上燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)技術(shù)水平較為領(lǐng)先的企業(yè)主要有：Ballard 和 Hydrogenics。國內(nèi)主要的燃料電池企業(yè)包括億華通、新源動力、上海 重塑、弗爾賽、江蘇清能等。我們將國際領(lǐng)先的 Ballard 和國內(nèi)領(lǐng)先的億華通進(jìn)行比較如 下：

Ballard：Ballard 是質(zhì)子交換膜（PEM）燃料電池技術(shù)的全球領(lǐng)導(dǎo)者，自 1979 年成立以 來一直致力于燃料電池及相關(guān)產(chǎn)品的開發(fā)制造，在 40 年發(fā)展歷史中累計投入超過 10 億 美元用于研究和開發(fā)質(zhì)子交換膜燃料電池技術(shù)，已生產(chǎn)超過 850 兆瓦的質(zhì)子交換膜燃料 電池產(chǎn)品。目前已成為集設(shè)計、開發(fā)、生產(chǎn)、銷售為一體的燃料電池供應(yīng)商，其主要產(chǎn) 品包括 30-100kW 的燃料電池系統(tǒng)及 4-50kW 的燃料電池電堆，產(chǎn)品被應(yīng)用于商用車、后 備電源、物資搬運設(shè)備等各類應(yīng)用場景，并為客戶提供整體解決方案。

Ballard 業(yè)務(wù)覆蓋中國、德國、美國、英國、日本等數(shù)十個國家，主要客戶包括戴姆勒奔 馳、奧迪、大眾、BAE System、Plug Power 等整車巨頭、軍工企業(yè)和叉車公司，技術(shù)處 于國際領(lǐng)先水平，吸引了濰柴動力、大洋電機、聯(lián)合技術(shù)公司（UTC）等多個發(fā)動機與 制造行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)對其進(jìn)行投資。同時，Ballard 對濰柴動力、大洋電機、國鴻氫能等多 個我國燃料電池領(lǐng)域新興企業(yè)進(jìn)行了技術(shù)授權(quán)，許可上述企業(yè)應(yīng)用其技術(shù)生產(chǎn)燃料電池 電堆。

 Ballard 的營業(yè)收入全部來源于燃料電池產(chǎn)品。2018-2020 年的營業(yè)收入分別為 6.63 億元、 7.42 億元、6.78 億元，同比增速分別為-16%、12%、-9%；2018-2020 年連續(xù)三年虧損， 且虧損幅度持續(xù)擴大，歸母凈利潤分別為-1.88 億元、-2.72 億元、-3.35 億元。

億華通：公司是國內(nèi)少數(shù)具備燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)批量化生產(chǎn)能力的企業(yè)之一，其核心 產(chǎn)品為自主研發(fā)的燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)，突破了高功率密度燃料電池系統(tǒng)集成、車載氫 系統(tǒng)集成、燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)低溫快速啟動、空氣流量與壓力解耦控制、水含量閉環(huán) 控制等多項技術(shù)難點。其子公司神力科技具備核心部件燃料電池電堆自主知識產(chǎn)權(quán)，是 國內(nèi)極少數(shù)具備電堆量產(chǎn)能力的企業(yè)之一，用于配套億華通生產(chǎn)銷售的燃料電池發(fā)動機 系統(tǒng)。目前，公司及子公司具備 2000 臺/年的燃料電池發(fā)動機生產(chǎn)能力和 1000 臺/年的 電堆生產(chǎn)能力。公司燃料電池發(fā)動機及電堆生產(chǎn)涉及大量零部件采購，除少數(shù)高規(guī)格、 國產(chǎn)替代難度較高、驗證周期較長的部件采用進(jìn)口產(chǎn)品外，公司零部件國產(chǎn)化率已大幅 上升，產(chǎn)品關(guān)鍵性能接近國際先進(jìn)水平。燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)主要覆蓋 30kW、60kW 和 75kW 系列。

億華通的營業(yè)收入全部來源于氫燃料電池行業(yè)，且業(yè)務(wù)幾乎全部來自國內(nèi)。其中發(fā)動機 系統(tǒng)的收入占比約 90%，此外，還有零部件業(yè)務(wù)、技術(shù)開發(fā)及服務(wù)等，二者分別占比 5% 左右。

 2018-2020 年，億華通的營業(yè)收入分別為 3.68 億元、5.54 億元、5.72 億元，同比增速分 別為 83.12%、50.25%、3.37%；歸母凈利潤分別為 23.12 億元、63.92 億元、-22.52 億元， 同比增速分別為-24.05%、176.5%、-135.24%。2019 年公司營收和凈利潤均實現(xiàn)較大幅度 增長，在于當(dāng)年我國燃料電池汽車下游市場需求上升，同時隨著公司實現(xiàn)燃料電池發(fā)動 機系統(tǒng)批量供應(yīng)、電堆國產(chǎn)化以及零部件供應(yīng)鏈逐步完善，盈利能力得以提升。

從盈利能力指標(biāo)來看，億華通的各項數(shù)據(jù)均優(yōu)于 Ballard。億華通和 Ballard 的毛利率在近 三年均呈逐年下滑趨勢，億華通從 2018 年的 50.32%下降至 2020 年的 43.66%，Ballard 從 2018 年的 30.72%下降至 2020 年的 20.2%。ROE 方面，Ballard 近三年的 ROE 均為負(fù)數(shù)， 億華通 2018-2019 年 ROE 在 5%左右，2020 年下滑至-0.99%。