動力電池漲價落地情況如何？價格飆升的根源和助推因素是否有松動跡象？這輪漲價潮將給行業(yè)留下什么深遠(yuǎn)影響？在采訪中，記者了解到，雖然目前電池漲價情緒蔓延，但多數(shù)仍處于與客戶協(xié)商階段，尚未大范圍落地。隨著上游擴產(chǎn)節(jié)奏的加快，行業(yè)供需關(guān)系有望在明年緩解，漲價態(tài)勢或?qū)⒉豢沙掷m(xù)；而在如火如荼的漲價潮中，新一輪行業(yè)洗牌已悄然開啟，具備優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能和保供能力的廠商將脫穎而出。

 

電池廠不堪重負(fù)提漲價

 

動力電池漲價情緒漸濃，多家電池廠商在10月中旬密集發(fā)布調(diào)價函。

 

比亞迪(002594)決定上調(diào)C08等電池產(chǎn)品單價，產(chǎn)品含稅價格在現(xiàn)行的Wh單價基礎(chǔ)上，統(tǒng)一上漲不低于20%，2021年11月1日起，所有新訂單將統(tǒng)一簽署新的合同，并執(zhí)行新價格，所有未執(zhí)行完成的舊合同訂單將關(guān)閉取消。比亞迪稱，此次調(diào)價主要由于市場變化及限電限產(chǎn)導(dǎo)致的原材料價格上漲，正極材料LiCoO2(鈷酸鋰)價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負(fù)極材料等供應(yīng)持續(xù)緊張，導(dǎo)致綜合成本大幅提高。

 

鵬輝能源(300438)近期也發(fā)布漲價函，決定所有新訂單將執(zhí)行大宗聯(lián)動定價，上調(diào)幅度視各產(chǎn)品材料占比及漲幅而定，報價每周實時更新，不接受長周期、等通知投料和提貨的訂單。此外還將對未提貨的訂單重新議價，并全面縮短賬期。

 

與此類似，國軒高科(002074)也傳出一份調(diào)價函，表示公司已盡最大努力減少成本上揚帶來的沖擊，但收效甚微。公司擬定就雙方已簽訂訂單進行二次磋商，并在函中坦言，動力電池企業(yè)目前面臨著“新冠疫情以來的最大的難關(guān)”。“成本壓力太大了！” 國軒高科銷售總監(jiān)王海斌直言，原材料漲價從去年年底就開始了，今年9月份以來更是經(jīng)歷了一波跳漲。此前處于中游的電池廠一直在自我消化，包括原材料切換、優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計等，能想到的內(nèi)部降本方式都用上了，但還是抵不過原材料的持續(xù)上漲。

 

動力電池主要材料在今年都經(jīng)歷了顯著上漲。據(jù)鑫欏鋰電統(tǒng)計，10月份磷酸鐵鋰最高價達9萬元/噸，碳酸鋰摸高至近20萬元/噸，六氟磷酸鋰價格55萬元/噸，PVDF價格62萬元/噸，相比1月初價格分別上漲125%、270%、389%、439%。此外，石墨負(fù)極、隔膜、銅箔、鋁箔等原材料都出現(xiàn)不同程度的上漲。

 

從電芯角度看，據(jù)GGII初步測算，方形鐵鋰電芯理論成本由年初的0.33-0.39元/Wh上漲到0.48-0.54元/Wh；方形動力523電芯的理論成本由年初的0.45-0.51元/Wh上漲到目前的0.61-0.67元/Wh；對應(yīng)的圓柱三元523電芯的理論成本則由0.4-0.46元/Wh上漲到目前的0.58~0.64元/Wh。

 

價格漲勢迅猛沖擊采購穩(wěn)定性。一位正極材料生產(chǎn)商告訴記者，價格上漲后部分原材料廠商不愿意履約，業(yè)內(nèi)屢現(xiàn)“談妥的訂單遭毀單”的情況，甚至一些頭部電池廠商都難以避免。可以作為觀察對比的是，消費類電池與動力電池原材料類似，成本壓力下，多家廠商已經(jīng)不再接單，“動力電池相比之下價值量高一些，還能扛一扛，但壓力也很大了。”

 

各大電池廠財報中已經(jīng)體現(xiàn)出利潤承壓。Wind數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，孚能科技(35.360, -0.54, -1.50%)虧損1.9億元，虧損范圍進一步擴大；國軒高科凈利潤為1967萬元，同比下滑60%，扣非后則陷入虧損；鵬輝能源凈利同比下滑超三成；在毛利率表現(xiàn)方面，今年上半年，寧德時代(634.090, -12.76, -1.97%)動力電池毛利率為23%，同比下滑了3.5個百分點；前三季度孚能科技毛利率由去年同期的19.22%急速下滑至0.54%；國軒高科毛利率為18.3%，同比下滑7個百分點；鵬輝能源毛利率為16.45%，同比下滑3個百分點。

 

據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，目前動力電池廠的原材料成本普遍上浮30%以上。“如果20%的漲價幅度能夠全面落地，基本能夠沖抵成本漲幅。”華北地區(qū)某電池廠內(nèi)部人士告訴記者。

 

漲價尚未大范圍落地

 

“從成本角度來看，電池廠不漲價是不行的，這是短期趨勢。從實際情況看，雖然市場呼聲較高，但漲價能夠最終落地的并不多。”前述電池廠人士坦言，在與客戶協(xié)商過程中，電池廠的議價和保供能力是核心要素。

 

國軒高科較早向客戶發(fā)出漲價函，目前正在加速推進落地。“我們對于部分客戶的漲價政策已經(jīng)開始實施，其余大部分還在洽談中。從目前的情況看，基于原材料大幅上漲提出的漲價，客戶總體是可以理解和接受的，反饋情況比較良好。”王海斌表示。公開資料顯示，截至9月中旬，國軒高科已完成價格調(diào)整的客戶達14 家，正在談判中的客戶5家。

 

孚能科技工作人員告訴記者，近期市場部和銷售部已經(jīng)在提價能力上有相關(guān)的培訓(xùn)和鍛煉，目前與相關(guān)客戶尚處于協(xié)商階段，對于漲價是否會最終落地及具體的日程表，細(xì)節(jié)暫不方便透露。

 

相對于下游整車企業(yè)，電池廠在供應(yīng)鏈中的地位相對弱小，話語權(quán)不強，導(dǎo)致漲價基本不可能一蹴而就。前述電池廠內(nèi)部人士向記者透露，針對戰(zhàn)略客戶、重要客戶、一般客戶等不同的客戶等級，電池廠的漲價策略是不一樣的。“對一般客戶漲價相對來講比較簡單，落地的可能性比較高；對于戰(zhàn)略客戶，我們更著重于穩(wěn)定關(guān)系，以簽署后期長期訂單、戰(zhàn)略協(xié)議為主，漲價幅度可能會小一點，而且就算漲價可能要進行多輪商談，進度會慢一點。”

 

在采訪中，記者了解到，多數(shù)整車廠尚未收到動力電池漲價通知。長安汽車(20.800, -0.02, -0.10%)工作人員告訴記者，公司大部分新能源量產(chǎn)車型動力電池由寧德時代和中航鋰電供應(yīng)，目前前述電池廠還沒有對公司提出漲價要求，不過后續(xù)電池會不會漲價還得看原材料的供應(yīng)情況，一般來說供應(yīng)鏈單個環(huán)節(jié)不會獨自承受成本壓力。華東地區(qū)某客車廠商內(nèi)部人士也表示，目前尚未收到電池供應(yīng)廠商的漲價通知，就算要漲價，一般會采取協(xié)商方式，不會直接落地。

 

不過，在原材料供應(yīng)緊張的背景下，優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能呈現(xiàn)緊缺狀態(tài)，大型電池廠在供應(yīng)鏈中的地位也在逐步提升。“以前是買方市場，整車廠以量換價，采購越多，價格越優(yōu)惠；現(xiàn)在直接倒了個，整車廠以價換量，會對保供能力強的電池廠給出一定的溢價空間。”前述電池廠內(nèi)部人士給記者舉了個例子，如果電池廠能保供到1萬套，整車廠可能會以獎勵形式對電池廠進行補貼，相當(dāng)于變相漲價了；但如果只能保供5000套，就未必能拿到前述獎勵。“電池廠的保供能力越強，產(chǎn)品穩(wěn)定性越好，在車企面前的議價能力就越強。”

 

一個不容忽視的現(xiàn)實是，目前下游整車廠面對的不僅僅是電池漲價，還有來自鋼材、橡膠等原材料的全面上漲，業(yè)績已然承受巨大壓力，或?qū)⒀泳忞姵貎r格傳導(dǎo)節(jié)奏。數(shù)據(jù)顯示，前三季度，汽車制造業(yè)累計實現(xiàn)利潤3799.7億元，同比增長1.2%，增速比1-8月回落4.3個百分點；中汽協(xié)表示，估計10月后汽車制造業(yè)利潤可能呈現(xiàn)負(fù)增長。“現(xiàn)在是電池廠最難受的時候，上游材料廠水漲船高，下游車企不會立即買單，又擔(dān)心同行業(yè)不一起調(diào)價失去訂單。但當(dāng)成本壓力到了確實無法承擔(dān)的地步，一定都會漲價，且在市場端有所體現(xiàn)。”華北地區(qū)一位材料廠內(nèi)部人士表示。

 

價格拐點何時到來

 

層層傳導(dǎo)的價格機制下，終端消費者處于產(chǎn)業(yè)鏈最末端，是否會受到漲價波及？相關(guān)產(chǎn)品價格何時企穩(wěn)？

 

獨立汽車分析師張翔告訴記者，目前中國汽車產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，車企一般不會貿(mào)然對終端漲價。但在成本壓力下，車企對消費者的優(yōu)惠力度和附贈服務(wù)可能會減少，這在某種程度上也是一種提價。

 

蔚來汽車銷售人員告訴記者，目前還沒有收到在售車型漲價的通知，但現(xiàn)階段搭載75度電池的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型拿不到貨，長續(xù)航版的100度電池車型尚能正常供貨；江淮汽車(15.550, -0.29, -1.83%)銷售人員表示，公司新能源汽車價格暫未調(diào)整，但此前對于消費者的購車貸款貼息服務(wù)，近期開始出現(xiàn)退坡跡象。

 

“從源頭看，本輪漲價反映的是一種供需錯配。新能源車市需求火爆，礦產(chǎn)資源及材料廠擴產(chǎn)速度跟不上，疊加鏈條中存在惜售、囤貨等情況，放大了供需矛盾，推升各環(huán)節(jié)價格普漲。但漲價一旦在終端產(chǎn)品上有了體現(xiàn)，勢必會導(dǎo)致一定程度的需求放緩。當(dāng)需求放緩后，整個鏈條的價格就會逐步下降。”前述材料廠人士告訴記者。

 

“目前上游原材料價格漲幅已經(jīng)對下游需求形成抑制，個人認(rèn)為應(yīng)該接近頂峰了。”前述電池廠人士表示，今年9月份，小的電池廠裝機量幾乎看不到了，因為確實面臨很大的成本和資金壓力。搶不到原材料，即便高價搶到了原材料，一生產(chǎn)就意味著虧損，不得不停下步伐。 “不過，頭部電池廠還是在加大力度搶裝機量，預(yù)計今年四季度原材料還是會維持現(xiàn)狀。”

 

需求側(cè)觀望情緒濃烈，供給側(cè)卻在持續(xù)加碼產(chǎn)能，短期供需錯配有望緩解，價格持續(xù)上漲的基礎(chǔ)或?qū)⒉粡?fù)存在。“目前很多化工企業(yè)在加速上游原材料端的布局，這些企業(yè)在成本、工藝上都有很大的優(yōu)勢，隨著這些企業(yè)的進入，上游原材料的產(chǎn)能瓶頸會加速緩解，行業(yè)供需關(guān)系一旦轉(zhuǎn)變，漲價的態(tài)勢必然不會持續(xù)。但具體時間目前還不太好預(yù)測，快的話明年一季度，慢的話可能會在明年下半年，應(yīng)該不會比這個更晚了。”以磷酸鐵鋰為例，需求爆發(fā)不僅促使傳統(tǒng)生廠商加碼擴產(chǎn)，還吸引來自鈦白粉和磷化工兩股力量跨界切入。今年以來，中核鈦白(12.350, -0.82, -6.23%)、龍佰集團(26.430, -0.98, -3.58%)相繼發(fā)布公告，制定數(shù)十萬噸規(guī)模以上的電池級磷酸鐵項目，湖北宜化(24.490, -2.72, -10.00%)、新洋豐(17.080, -1.02, -5.64%)等磷化工企業(yè)也延伸出磷酸鐵相關(guān)業(yè)務(wù)。

 

值得注意的是，除了供需兩端在尋找匹配，中間環(huán)節(jié)也可能釋放庫存。記者從多位業(yè)內(nèi)人士處了解到，碳酸鋰是今年漲價迅猛的代表品種，同時具備較長的保質(zhì)期，因此被中間貿(mào)易商大量囤貨，“生產(chǎn)100噸，就賣50噸，囤50噸”。臨近年底，貿(mào)易商可能清理一部分庫存來回籠現(xiàn)金，因此會增加市場上的供給，壓制價格漲勢。

 

此外，資金涌入也對漲價產(chǎn)生推波助瀾的作用。天津斯科蘭德科技有限公司總經(jīng)理李積剛告訴記者，有銀行人士反映，今年資金難以進入房地產(chǎn)等傳統(tǒng)投資領(lǐng)域，因此就選擇流通性較強的硬需求產(chǎn)品，助推了原材料價格的上漲。從資源端看，磷資源等儲量都是足夠的，因此原材料供應(yīng)只能算是“緊張”而非“緊缺”。

 

多重因素疊加造成原材料價格在高位持續(xù)波動，向下的信號隨時可能到來。李積剛表示，近期公司已經(jīng)不再生產(chǎn)磷酸鐵鋰，“我擔(dān)心高價采購回來原材料，緊接著價格掉頭貨就砸在我手里，價格上漲得慢，但跌起來是很快的。”

 

在前述電池廠人士看來，一個產(chǎn)業(yè)要走上規(guī)模化批量化的生產(chǎn)，降價是一個趨勢，漲價是不符合行業(yè)發(fā)展邏輯的。“目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，上游掙得盆滿缽滿，中下游卻入不敷出，這不是一個健康發(fā)展的狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)都是相互依存的，最好的模式應(yīng)該是和諧共生。據(jù)我所知，類似大眾這樣的整車廠在對供應(yīng)商的管理中，會嚴(yán)格測算供應(yīng)商的原材料成本，并給出一定的毛利空間，電池廠需要做的是通過自己的努力提升產(chǎn)品的競爭力，降低費用，提升利潤水平。”

 

漲價潮成為壓力測試

 

此起彼伏的漲價大潮下，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)暗流涌動，一輪新的洗牌已經(jīng)悄然來臨。對于“腹背受敵”的電池廠來說，目前的艱難時刻就像一塊試金石，檢驗著企業(yè)的戰(zhàn)略布局成色。

 

“很多對供應(yīng)鏈有布局的企業(yè)，像寧德時代、中航鋰電就相對平穩(wěn)，不會出現(xiàn)大比例的物料短缺。但對一些供應(yīng)鏈資源沒有布局的小企業(yè)，可能會面臨買不到料、供應(yīng)中斷的情況，缺乏成本競爭優(yōu)勢，如果市場短期無法好轉(zhuǎn)，這些小企業(yè)就會迅速被淘汰掉。” 前述材料廠人士告訴記者，電池行業(yè)已經(jīng)是頭部效應(yīng)非常明顯的行業(yè)了，未來會更加集中。

 

據(jù)記者了解，現(xiàn)在大部分上游材料廠不再接收銀行承兌匯票，要求電池廠現(xiàn)款提貨；而對于下游整車廠，電池廠卻不太可能提出現(xiàn)款要求，電池廠的現(xiàn)金流壓力驟增，不具備資金實力的小型電池廠舉步維艱。“這個時候就是頭部企業(yè)擴充版圖、搶占市場的好時機。”前述電池廠人士表示。

 

除卻電池廠，上游材料廠其實也面臨洗牌。“雖然目前來看，材料廠普遍盈利處在高位，但明年一定會出現(xiàn)分化。如果企業(yè)只顧當(dāng)下盈利，不考慮提升產(chǎn)品品質(zhì)、以規(guī)模效應(yīng)降低成本，后續(xù)就有可能在供需關(guān)系趨于平衡時被市場淘汰。”前述電池廠人士告訴記者，目前雖然原材料很難搶，但在實際與客戶打交道過程中，還是感受到了品質(zhì)和服務(wù)的差異，有的趕著賺快錢，有的卻已經(jīng)加速打磨產(chǎn)品，謀劃新局了?；蛟S現(xiàn)在迫于材料緊缺會與相對低端的供應(yīng)商合作，但當(dāng)潮水退去，低端市場產(chǎn)能一定會退出市場。”

 

在李積剛看來，向下游傳導(dǎo)價格是最簡單的方式，但終究會損傷企業(yè)的競爭優(yōu)勢。短期來看，材料環(huán)節(jié)的價格傳導(dǎo)相對順暢，但鋰電材料將來要走向大宗化，成本和品質(zhì)的把控能力將至關(guān)重要。

 

“除卻漲價，我們更多要從生產(chǎn)方面提升競爭力，比如提高自動化程度以提升生產(chǎn)效率，用大宗采購的方式向上游獲得更好的議價權(quán)，加大研發(fā)投入優(yōu)化生產(chǎn)工藝，以及尋找可以替代的原材料等。”李積剛表示，現(xiàn)在供給不足但未來也可能產(chǎn)能過剩，市場起起伏伏，最后總是優(yōu)勝劣汰，有資源、技術(shù)、工藝優(yōu)勢的企業(yè)才能長期生存。

 

前述電池廠人士坦言，總體來說，前幾年，新能源汽車行業(yè)整體還是靠政策驅(qū)動，很多企業(yè)在發(fā)展過程中忽視了品質(zhì)問題，這兩年很大程度上是在消化過去產(chǎn)業(yè)發(fā)展不規(guī)范帶來的問題。如今新能源車市已邁入市場化驅(qū)動階段，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能成為稀缺品種，產(chǎn)業(yè)鏈上下游需要共同圍繞成本、品質(zhì)、交付做文章，培育自己的核心能力，這才是一個健康狀態(tài)。