“今年市場增長超出預期，符合邏輯。”這是中科院院士歐陽明高在日前舉行的中國電動汽車百人會媒體溝通會上，對今年國內新能源汽車市場的總結。在他看來，技術進步、產品豐富、政策支持是今年新能源汽車市場爆發的三大要素，依據“S形曲線”理論，全球汽車電動化已突破臨界點，進入陡峭增長期。
盡管供應鏈普遍承壓，國內新能源汽車市場仍“高歌猛進”。乘聯會數據顯示，今年1至11月我國新能源汽車累計銷售251.4萬輛，同比增長178.3%；11月國內新能源汽車零售滲透率為20.8%，1至11月整體滲透率為13.9%，較2020年的5.8%提升明顯。
終端銷量的大幅增長帶動整個產業鏈穩步向前，動力電池行業跑出“加速度”，汽車零部件企業激發“新動能”，智能汽車為產業鏈提質按下“快進鍵”。扭轉自主零部件“大而不強”和傳統供應鏈“通而不暢”的態勢，不只是新能源汽車產業鏈“爬坡過坎”的關鍵所在，更是汽車強國建設的“攻堅之戰”。
治頑疾：錘煉競爭新實力
年末時節，華友鈷業用3單采購協議開啟了動力電池產業的議價窗口期。
12月2日，華友鈷業與孚能科技簽訂《戰略合作協議》，約定從今年12月到2025年底向后者計劃供貨三元前驅體16.15萬噸。按照NCM811電池1吉瓦時對應1400噸前驅體計算，該筆訂單對應三元鋰電池出貨量約100吉瓦時。此前，華友鈷業已分別與容百科技和當升科技簽訂合作協議，3份訂單合計已鎖定64.15萬噸至92.65萬噸三元前驅體供應量，對應電池出貨量超過400吉瓦時。
對于正在加速邁入太瓦時時代的動力電池行業而言，2021年是擴產能、搶資源的關鍵一年；而“滿產滿銷”“產銷兩旺”“量價齊升”等高頻詞，也時刻宣示著動力電池產業鏈的高景氣度。
中金公司在展望2022年時，上調全球動力電池出貨量至656吉瓦時，同比增加超九成；據預計，2025年全球動力電池需求量將達1789吉瓦時，儲能鋰電需求量也超200吉瓦時。基于動力電池行業上市公司的產能規劃公告，2021年至2024年新增有效供給仍略低于新增需求量，或處于緊平衡狀態；從現有規劃看，2025年產能缺口約為244吉瓦時。
隨著大規模的擴產，供應鏈的提質增效正成為新的產業競爭力。
寧德時代董事長曾毓群近期呼吁，要盡快打造供應鏈的規模、成本、質量和低碳四大競爭力。他介紹，通過人工智能分析、邊緣計算和云計算等技術，寧德時代可以每1.7秒生產1個電池，缺陷率僅為十億分之一，并將勞動生產率提高75%，能源消耗降低10%。“不要看電池廠商的研發投入多少，最影響生存的是制造安全。研發是競爭力，制造是生存力，兩者同樣重要。”寧德時代21C創新實驗室數字化研發中心主任魏奕民表示。
在中國電動汽車百人會理事陳清泰看來，正是我國對新能源汽車前所未有的重視和投入，產業化才先行一步，“我國電動汽車發展10多年的歷程告訴我們，汽車強國的底層是零部件強國”。歐陽明高也認為，從供應鏈看，我國不僅動力電池產業鏈完整，且擁有全球70%的產能。“中國動力電池的產業競爭力短時間內難以撼動。”
通癥結：激發產業新動能
如果說動力電池產業是從無到有再到強，那么汽車零部件行業則在擺脫傳統燃油汽車時代的過程中，激發了新動能。
“國內企業在鋁合金的細分領域上有優勢，比如雨刮系統、轉向系統，但在車身、底盤結構件上和先進水平還有差距。特斯拉國產后，幾家較早切入供應鏈的公司上量明顯，也帶動全行業加速在結構件輕量化領域的布局。”一家行業內公司市場負責人表示，鋁合金結構件的工藝和設備都有新要求，研發和定點周期也比較長，但兩三年內會有一批結構件量產。
輕量化是電動化大趨勢中的小熱點，即在保證汽車整體強度和安全性能的前提下，通過大量使用輕質車身零部件，減少整車的裝備質量，從而提高動力、減少能耗。
對于整車裝備質量三分之一是動力電池組的純電動汽車而言，車身輕量化減重降耗的作用尤為明顯。如蔚來汽車ES8用鋁率95.8%的車身，較傳統鋼制車身降重約40%，最終的白車身重量僅335千克；特斯拉Model S也采用全鋁合金車身的設計。
據節能與新能源汽車技術路線圖戰略咨詢委員會預設的輕量化目標，2030年單車用鋁量和鎂合金量超過350千克和45千克，碳纖維使用占車重5%，單車重量較2015年減重35%。在此背景下，旭升股份、拓普集團等業內龍頭紛紛籌備擴產。
同樣的變化還發生在汽車零部件其他領域。
國內一家汽車線束企業的負責人表示，公司新承接的新能源汽車項目占比越來越高，并將在未來兩三年內密集投產，“今年新能源汽車業務增長較快，下半年就有幾個項目陸續批產，且新能源汽車的單車線束價值更高，預計新能源汽車業務將占全年營收的4成”。
克難點：迎接變革新機遇
隨著高通在2021投資者大會上宣布寶馬汽車將自2025年起使用高通驍龍Ride自動駕駛平臺，ADAS（高級輔助駕駛系統）芯片領軍企業Mobileye在繼特斯拉之后又失去了一位重要客戶。
在過去的20多年里，Mobileye推出的“算法+芯片”解決方案幫助車企實現了碰撞報警、緊急制動、自適應巡航等功能，讓L2級輔助駕駛系統的快速落地成為可能，一舉成為ADAS領域的引領者。但是，面對更高級別輔助駕駛系統和賽道中蜂擁而至的科技龍頭，Mobileye逐漸失去優勢。2020年底Mobileye推出的EyeQ5芯片單顆算力為24TOPS，同期的英偉達Orin芯片單顆算力為254TOPS，是前者的10倍；高通推出的Ride平臺的芯片單顆算力最高可達60TOPS，通過多芯片組合等方案使整體算力超過700TOPS。
越來越多車企選擇脫離Mobileye——特斯拉自研FSD芯片，蔚來汽車、智己汽車等新車型搭載英偉達Orin芯片，地平線“征程5”的首發量產合作意向用戶包括上汽集團、長城汽車、比亞迪、長安汽車等。
Mobileye的式微表明，智能汽車不僅催生出全新的產業鏈，也因多領域的交叉應用成為協同發展的關鍵抓手。蔚來汽車董事長李斌認為，隨著越來越多科技公司涌入賽道，智能電動汽車行業再一次成為科技創新的制高點和集大成者，“只有持續加大在創新研發的投入，才能保證在競爭中不掉隊”。
芯片算力擴容的背后，是車企圍繞智能汽車競爭展開的硬件“軍備競賽”，僅激光雷達的搭載數量就從年初小鵬P5的2顆，到年中極狐阿爾法S的3顆，再到年末沙龍汽車“機甲龍”的4顆，數量的增加對芯片提出更高的算力要求，也反映出智能汽車競爭的激烈程度。
麥肯錫預測，到2030年，全球智能汽車軟件及電子電氣市場將達4690億美元，幾乎是2020年的2倍；全球智能網聯汽車的數量從2018年開始，連續4年增速超40%，在2022年銷量將超7000萬輛。
正在興起的智能網聯汽車產業鏈不僅迎來了蘋果、谷歌、華為等科技龍頭，也為國產汽車零部件企業覓得發展壯大的良機。擎度科技副總經理徐松云表示：“汽車零部件是芯片的‘腰’，是載體，如果中國的汽車零部件能成功突圍，國產芯片的大規模應用指日可待。”
