根據乘聯會數據，新能源車去年零售298.9萬輛，較2020年的110.9萬輛增加188萬輛，同比增169.1%。站在路邊，新能源車綠牌隨處可見，儼然是一副銷量狂奔的模樣，進入到了大眾的生活，加上各國紛紛宣布禁售燃油車的時間表，全面新能源倒計時鐘聲被徹底敲響，加速進行。

 

伴隨著新能源汽車銷量增長，企業的裝機量不斷上漲，動力電池問題也引起了關注。中國汽車技術研究中心的數據顯示，2020 年中國新能源汽車保有量已達492 萬輛，累計退役的動力電池有20 萬噸（約25GWh）。2025 年我國需要回收的廢舊動力電池容量預計將達到137.4GWh，超過2020 年的5 倍。

 

我們有著最大的動力電池回收市場，然而動力電池的回收卻沒有想象中順利，不僅回收鏈路亂象叢生，甚至成為了新能源車的新污染源。

 

根據數據報道，新能源汽車動力電池的使用壽命在5-8年左右。新能源汽車從2014年發展至今，首批汽車動力電池退役高峰已然到來，2021 年政府報告中更是明確指出“加快建設動力電池回收利用體系”。

 

對于報廢的動力電池污染環境的問題，是不少電動汽車反對論者和部分激進的環保主義者反對電動汽車的理由，客觀來講，報廢后的動力電池如果沒有得到妥善的處理，肯定會造成環境污染的危害。

 

回到市場上，目前我們看到的主流新能源汽車動力電池基本可以分為兩大陣營，一種是磷酸鐵鋰電池，一種是三元鋰電池，兩者內部都含有大量的電解液，這些電解液中的磷酸鋰物質，在空氣環境中極容易水解產生五氟化磷，對于人的皮膚，眼睛都有極大的刺激性，如果將電解液埋進土壤中，可能幾十年都長不出東西。另外，動力電池的另一個重大污染，就是電池不能自行降解的鈷、錳、鎳等重金屬物質，也會給環境帶來巨大的威脅。

 

既然新能源汽車動力電池存在如此重大的污染環境風險，為什么還要大力推廣？回答這個問題，可以從能源、環境以及出行戰略布局三方面來剖析。

 

首先是能源問題，中國雖地大物博，但能源結構卻極為不均，簡單總述就是“富煤，多稀土、缺油、少氣”。在這樣的國情下，我國成為繼美國之后的最大石油進口國，根據中國油氣企業協會發布的報告，在2019 年，我們一共進口了 5 億多噸的原油。

 

石油作為一個國家重要的戰略和民生資源，如此重要的資源命脈掌控在他國的手里，是何等的被動。芯片自主化的重要性大家都體會到了吧？石油同理。再加上我國的汽車勘探開發的復雜，規模增儲與持續上產難度加大，可用存量捉襟見肘。隨著石化資源的日漸枯竭，為了能夠最大程度節約石油，最好辦法就是轉變能源消耗形式。

 

目前新能源的核心是電能，電能的來源主要方式有火電、水電、風電和核電。尤其是核電，具有燃料足、能量大的特點，對于這樣的能源獲取方式，也曾有人提出質疑，當初發展新能源汽車是為了環保，但是中國目前主要以火電為主，他們認為，火電燒煤，同樣會造成環境污染。

 

中國目前的主要的電源結構大頭是火電，這個是不爭的事實。但自2012年以來，火電的對比風電、水電、太陽能發電等發電方式所占比重已在持續下降。截止至2021年底，我國的風電、光伏發電占社會用電的11%左右，后續將逐年提升，預計2025年將達到16.5%，這也意味著由發電帶來的廢氣污染是在可控范圍的。

 

從環境上來看，傳統燃油汽車釋放的碳氧化合物，氮氧化合物和其他有害顆粒，是造成霧霾，光化學煙霧等大氣污染的主要成因之一。這些污染物帶來的溫室效應，會破壞臭氧層，造車酸雨、黑雨等現象的出現，這會嚴重損害人體的呼吸系統，影響身心健康。新能源動力便可以解決這樣的問題，而且汽車作為一個分散式的交通工具，在尾氣處理上諸多限制，而大型的發電廠采用的是集中處理后，輸送電能到各個儲能終端的方案，無論是技術還是效率都要優于汽車分散式的尾氣處理。可見，升級和重新布局新能源是當前社會發展的剛需之一。

 

除了出于能源可持續和對于環境保護的考慮，發展電動汽車更是基于戰略層面的考慮。汽車作為一個國家重要的支柱型產業，但在燃油車上，我們的技術已經很難在超越發達國家了。就拿汽車的發動機，發動機、變速器、ECU這些核心部件來說，民族品牌面對的是無法跨過的技術壁壘。

 

新能源汽車則不同，其作為新生事物，在發展初期，國內的自主品牌和豐田、大眾百年企業處于同一起跑線，技術的鴻溝尚未形成，一切標準也在商榷制定中，未來還有很大的想象空間、發展空間。

 

自2009年《汽車產業調整和振興規劃》頒布后，新能源造車新生代企業不斷涌現，各個地方政府也在出臺相關政策鼓勵當地車企建立新能源汽車基地。據信部對外發布的2021年我國汽車產銷量情況顯示，中國新能源汽車繼續領跑全球，新能源汽車全年銷量為352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續七年蟬聯全球第一。

 

這喜人的新能源汽車銷量背后，新的問題卻隨之浮出水面。作為新能源汽車的重要一環，退役的動力電池的回收卻困難重重。面對2025年將達到137.4GWh的退役動力電池，如果不能有效環保地回收這些退役電池，新能源汽車的“清潔”、“環保”無疑是一個偽命題。

 

“誰生產，誰回收”，動力電池的回收責任主體本應是車企，但目前多處于新能源車一但交付，電池所有權便轉接到消費者手里，對于動力電池回收問題消費者的意識并不明確，這就增加了建立“回收渠道”的難度。

 

目前，業內就新能源的動力電池的處置基本達成兩個方向，一是梯次利用，二是再生利用。

 

舉個例子，兒童電動玩具車上使用的電池，不能用后，拆下來依然可以給遙控器使用。同理，當汽車動力電池的電力衰減低于80%，或許不再適宜在車輛上繼續使用

 

汽車動力電池就像我們的手機電池，經過反復的充電放電后，容量會有明顯的衰減和壽命縮短情況，當動力電池衰減至80%就得更換新的電池，否則無法滿足駕駛需要的正常使用里程。對于電池使用標準，大家的注意力僅聚焦在汽車動力電池的8年時限和12萬公里的里程上限。而忽略了另外一個標準，為了保證行駛的續航里程和行車安全，汽車電池容量低于80%時，必須更換。電池的“退役”，但這并不意味著電池的潛能已經耗光。恰恰相反，從一線退役下來的新能源動力電池，還有著極大的循環開發再利用的潛能，也就是梯次利用。

 

舉個例子，兒童電動玩具車上使用的電池，不能用后，拆下來依然可以給遙控器使用。同理，當汽車動力電池的電力衰減低于80%，或許不再適宜在車輛上繼續使用，但并不影響它作為其他領域的供電載體。在動力電池外觀完好，各功能原件有效運作的情況下，新能源動力電池還可以作為公園景區等短距離的場地車，或者觀光游覽車，這些低速電動車的源動力。

 

達不到梯次利用價值的退役電池，可以通過拆解重組的方式，提取電池中鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料，制成碳酸鋰等產品，再次用于新電池的生產，實現資源的循環利用。

 

以上的回收方式只是理想的路徑，在現實中，被迫流入小作坊等非正規渠道的退役動力電池不在少數。目前的動力電池市場仍屬于賣方市場，即價高者得。賣方在出手動力是電池時，并不在意買方是否具備相關資質。

 

與正規的電池回收企業相比，藏匿在市面的黑作坊并不會在環保和基建方面進行大成本的投入，甚至在回收的過程中，直接省去電池檢測，放電以及環保處理等重要環節，為此節約了一定的運營成本，在回收動力電池的過程中有了更多的議價空間，形成了劣幣驅逐良幣的不公平競爭。據企企查數據顯示，我國現存的“動力電池回收”相關企業近4.3萬家，2020是企業集中注冊的爆發期，同比增長了253.3%。

 

 

盡管企業注冊數量暴增，但動力電池必須由具有專業資質的企業進行回收，根據工信部最新發布的《新能源廢舊動力蓄電池》顯示，僅有27家企業符合電池回收行業的準入標準，進入白名單中。

 

面對龐大的電池回收市場，少量的電池回收機構仍是杯水車薪，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，其中純電汽車保有量占640萬輛，光大證券曾預測2023年新能源汽車或將達到8000萬-1億輛，這也意味著退役動力電池未來將是一個千億級的市場。出于市場正規軍的聲量孱弱，以及動力電池回收可預見的市場前景，國內越來越多的王牌隊伍開始盯上這塊肥肉。

 

巨頭搶食千億蛋糕

站在市場角度，只要動力電池回收的利潤足夠高，那么稍微所謂的技術門檻一定會被資本所踏平的。但打臉的是，在沒能形成規模效應前，動力電池仍是一門賠錢的生意。以近期大熱的磷酸鐵鋰電池為例，一噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，但它市場價值僅為8000，這也意味企業每回收一塊動力電池將虧損500元左右。

 

對比之下，三元鋰電池的回收收益卻要高一些，由于其含有大量的鈷鎳錳鋰等金屬，可回收再利于的材料含量要更高，倘若操作不當，極容易造成二次污染或者引起爆炸。

 

此外，想要將一塊廢舊動力電池的價值被充分調動起來，首先得在回收前做出精準的評估，也就是背調，這需要清楚得了解電池的出廠信息，被使用信息，有無發生過碰撞等，這些信息是無法通過簡單檢查電池外觀能夠獲取的，這就需要回收商對電池逐個檢測。

 

痛點雖多，但并非無解，不少企業還是愿意壓注中國電池回收的產業。早在2018年，東風、一汽、比亞迪等11家新能源車企就與中國中國鐵塔簽訂動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。

 

回到行業內來看，比亞迪作為最早一批布局新能源汽車市場的車企，也是最先布局動力的電池的回收工作，目前已在全國設立了近40個的動力電池回收網點，通過精細化拆解，材料回收以及再生綜合利用的方式，希望達到經濟效益最大化。2021年12月比亞迪宣布成立新的電池公司，新公司的重點不是動力電池擴產，而是對廢舊蓄力電池回收再利用。整車廠蔚來則選擇與寧德時代、國泰君安等企業共同投資了電池資產公司“蔚能”，目標不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。

 

但由于目前國內的動力電池品類繁多，電池機構復雜且無特定標準，這就造成了拆解成本高，難以形成經營化的重因。如前面所說，動力電池回收另外一個難點在于電池的歸屬權問題，像蔚來、寧德時代推出的“換電服務”，在一定程度上是將電池和車的所有權進行分離，用戶只需要通過支付租金的方式來換取電能、或者換電，電池的所有權仍屬于車企，這也便于車對電池進行追蹤和管控。

 

無論是建立電池回收鏈條還是采用換電模式，這都是一個需要打持久戰的市場，非正規的小作坊依然是野火燒不盡，這也讓正規軍盈利的周期被拉長。世界各國本著對碳中和的追求，將新能源汽車推上塔尖，而新能源背后的主角——動力電池，卻依然徘徊在不環保的邊緣線上。

 

“我們不是繼承了父輩的地球，而是借用了兒孫的地球。”合國環境方案這句話令人振聾發聵，與其說電池回收是下一個風口，不如說是一場正規發展。盡管，動力電池的回收過程十分復雜和困難，但隨著技術的成熟，車企業承擔起相應的社會責任，多方探索解決回收渠道以及商業模式，從網點回收，運輸、檢測以及梯次利用形成完整的產業鏈。

 

這不僅能夠使我國的新能源產業由強變得大，更是為節約能源資源，保護生態環境做貢獻，同時也解決了消費者對新能源電池衰減售后問題和保值率低的焦慮。屆時，新能源汽車產業才能建立“生產—銷售—回收”的循環發展良性生態，告別單一的政策推動和補貼誘惑，讓更多車型成為消費者的心儀之選。