該車搭載的驅動系統，集成了氫燃料電池技術與第五代寶馬eDrive電力驅動技術。其中，擁有兩個壓力達到700bar的碳纖維壓力罐，氫氣和氧氣發生反應，可為電動機提供125kW的電能。

 

當車輛需要高功率輸出時，整個氫燃料電池系統可提供275kW的最大功率。iX5 Hydrogen的系統輸出功率，已經超過了目前在售的寶馬X5(配置|詢價) xDrive 40i——該車的3.0T發動機能夠輸出250kW最大功率。

 

這意味著，iX5 Hydrogen不僅在使用便利性、可靠性、穩定性以及出行自由度方面，與燃油車保持高度一致，而在性能、行駛品質等方面，甚至超越了燃油車。作為一款氫燃料電池車，它唯一的排放物是水蒸汽，這水蒸氣的多余熱量還被利用為座艙加熱的額外能量來源。

 

寶馬集團負責研發的董事韋博凡先生表示：“BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車在零下20度的低溫環境中接受了嚴苛的冬季測試，充分展現出車輛的優異性能，氫燃料電池驅動系統是可持續出行的可靠解決方案。”

 

在極端嚴寒環境中能提供500km左右續航，而且充滿儲氫罐僅需3-4分鐘的氫燃料電池車，被寶馬認為是能夠最終代替燃油車的出行解決方案。

 

唱衰氫燃料電池車的都是只顧眼前的

 

然而，對于目前已被豐田、現代、本田、寶馬等傳統車企掌握的氫燃料電池汽車技術，卻被個別車企不看好。

 

例如特斯拉CEO馬斯克曾形容氫燃料電池“極其愚蠢”；而大眾集團CEO赫伯特·迪斯也聲稱：“它太貴了，效率太低，速度慢，不管怎樣，短期內還看不到氫燃料汽車的前景。”

 

其實氫燃料電池并不是被點歪的汽車科技樹，之所以特斯拉、大眾等車企不看好氫燃料電池汽車，主要是氫燃料電池汽車的開發周期太長，同時，這些車企把重心放在技術門檻更低、且開發周期更短的純電動汽車上。沒有相關技術積累，只看重短期利益的車企，除了唱衰氫燃料電池車還能怎樣呢？

 

據了解，在氫能源動力系統研發方面，寶馬集團已積累40余年經驗，同時擁有超過20年的氫燃料電池技術研發經驗。而氫燃料動力系統最終的動力輸出還需要依賴電機，所以，在iX5 Hydrogen車上，我們還能看到近些年來寶馬所推出的純電動、混合動力車型等技術。也就是說，iX5 Hydrogen的氫燃料電池動力系統，是寶馬多年技術研發的集大成者。

 

不僅寶馬，豐田、本田、現代等車企開發氫燃料電池汽車同樣需要漫長研發周期。豐田早在1992年就開始研發燃料電池，直到2014年首款量產FCV車型——Mirai的上市，經歷了22年；而現代自1998年成立燃料電池開發部門到NEXO的推出，足足花了30年。

 

加氫站不足是氫燃料電池車唯一障礙

 

寶馬在推出iX5 Hydrogen的同時，也指出：要更好地向客戶提供這種創新出行方案，就需要建立充足的加氫基礎設施。目前，要讓氫燃料電池汽車被大家廣泛接受，在產品和技術上已不存在障礙，唯一的障礙是加氫站嚴重不足。

 

根據H2stations網站統計數據顯示，2015-2020年全球建成的加氫站數量雖然呈現連續增長趨勢，截至2020年底，全球共有553個加氫站投入運營，全年新投運107座加氫站。很顯然，要維持氫燃料電池汽車的正常使用，這是遠遠不夠的。

 

更殘酷的現實是加氫站的分布相當不均衡。從區域分布來看，2020年底全球加氫站中，亞洲有275座，占比48.85%、歐洲有200座占比35.52%、北美有75座占比13.32%，其他地區共有13座占2.31%。

 

加氫站分布不均的現象，不僅存在于世界范圍內，在國家和地區的層面同樣如此。例如在美國，加氫站主要集中在西海岸，并集中分布在舊金山灣區、洛杉磯、奧蘭治縣及周邊城市；在國內，則主要集中在廣東、上海、河北等少數省市區。

 

縱使氫燃料汽車在使用層面擁有媲美燃油車和混合動力汽車的優勢，但加氫站數量少、分布不平均的現狀，嚴重制約了這類車型的發展。

 

建加氫站很燒錢。據公開資料，加注量1000kg/d的35MPa加氫站建設成本高達1500萬元，高出加油站數倍。

 

另外，截至2020年12月底，國內累計建成并投入運營的118座加氫站，因為沒有形成大規模使用，常年處于虧損狀態。建造、運營成本高，使用率低，是目前加氫站少的主因。

 

但這一局面正在改觀，據了解，中石化計劃在“十四五”期間規劃建設1000座加氫站，打造“中國第一氫能公司”，承諾要讓加氫和加油一樣方便。