我國不只是傳統汽車市場規模全球第一，未來新能源汽車市場規模也將成為全球第一。

李偉利認為，雖然我國新能源汽車2016年1到10月份銷量僅過30萬輛，與年初業界預計的60萬輛全年總規模相比，有較大差距，但種種跡象表明，隨著新能源汽車進入家庭和各類政策的刺激，中國新能源汽車將迎來高速發展期。

新能源車正在走入家庭

李偉利認為去年中國新能源汽車沒有達到銷量預期，主要原因是受政策影響：“補貼和電池標準重新修訂以及騙補行為的查處，對新能源產品快速投放市場和消費者的認知產生了負面的效果。”

但即便在這種情況下，我國新能源汽車的銷量還是保持了迅猛增長的態勢。特別從全球看，我國新能源汽車32.5萬輛的銷量規模，已遠遠領先于美國和日本的整體銷量。目前，我們新能源汽車的銷售規模已占全球新能源汽車（不包括混合動力）銷量的50%以上。

與此同時，與三年前相比，我國新能源汽車的產銷正在從公共領域轉向私人領域，而私人領域的啟動，也將是新能源汽車市場爆發的前奏。

2010年到2012年期間，我國的第一輪新能源示范工程，主要銷售的新能源汽車公共領域應用得比較多的。但從2013年開始，我國新能源乘用車，也就是小轎車的電動化快速發展。

去年1到10月份，我國電動化的小轎車占乘用車的比例達到了77%。越來越多的新能源汽車是私人購買，而私人汽車市場的啟動，將引來新一輪的電動汽車爆發式增長。就像我國的傳統乘用車，也是伴隨著私家車市場的發展，而進入爆發式增長的。

四大因素加速市場化

不過，正在進入快速發展期的新能源汽車，仍然面臨價格比較貴、續航里程比較短、充電不方便等問題，而未來進入大規模發展期，這些問題必然要先行得到解決。

但李偉利對此并不擔心，原因是“國內品牌具有國際競爭力的產品正在形成。”在全球的新能源汽車銷量TOP10里面，比亞迪唐和秦，以及北汽的E系列產品，都進入了全球銷量的前十名。李偉利認為，這也是我國新能源汽車市場持續被看好的重要原因。

第二是多方政策正在力推新能源汽車產業化。其中補貼政策推動了產業化。雖然新能源汽車補貼政策不斷退坡，但國家通過技術標準，來提高油耗限制。“傳統車企到2020年下降到5L，按目前的傳統車技術來看，是達不到的，那就必須由電動汽車或者是采取更先進的混合動力等產品的匹配組合，才能達到5L的限值，這就從供給層面為新能源汽車的發展提供了利好。”李偉利認為。

此外，工信部出臺的具體管理細則，也就是燃料消耗限制積分和新能源汽車積分的雙積分政策，也將推動新能源汽車的發展。

“生產一輛汽車如果未達到燃料消耗限值，就欠政府一定的積分，且到2018年必須有8%的新能源汽車積分。要么生產新能源汽車，要么就向生產新能源汽車的機構購買積分。”李偉利認為，這些政策將對現在還處于觀望狀態的合資企業產生巨大的影響，促進他們快速導入新能源汽車產品。

從宏觀層面看，電動汽車的投資政策也發生了轉變。新能源汽車不再是由傳統大車企，一汽、上汽等可以生產，只要有新能源汽車牌照，都可以生產電動汽車。目前已經申請成功的一些企業，原來都不是做汽車的。

推動新能源汽車發展的核心要素，還是市場需求。從消費層面看，隨著限購城市限購政策的推行、分享經濟形成等，都將推動我國新能源汽車消費市場的增長。