在動力電池中，鋰離子電池的擴展優勢明顯，鎳氫電池緊隨其后。早在2014年第一季度，鋰離子電池在1.4GWh的需求量中占有了68%，鎳氫電池占有了28%，固態電池僅占不到1%。

我國的動力電池產業化已經處于全球領先的地位。數據顯示，2016年，我國動力電池的出貨量已經占據了全球總出貨量的65%。截至2016年年底，我國動力電池單體能量密度已經達到220瓦時/公斤，價格降至1.5元/瓦時。

電池的發展也促進了新能源汽車的進步，2016年，我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，國內新能源汽車銷量同比增長53%。而新能源汽車核心——動力電池的供應不足，也讓眾多國內動力電池生產企業嗅到商機，紛紛開始規模擴產。

比亞迪青海投資建年產10GWh（十億瓦時）的動力電池工廠，寧德時代年產10GWh的新基地已經開工，微宏動力湖州三期工程建成后產能將新增11GWh，國軒高科新增年產4GWh的青島新基地。僅2017年至今，計劃擴產的鋰電池生產企業就超過20家。

資本的涌入，讓動力電池的產能急速擴張，在技術不夠完善也加大馬力大肆生產的情況下，目前動力電池低端產能已經溢出。部分企業生產的“低能兒”電池，在電池技術突飛猛進之后，將是一堆廢鐵。

雖然國內動力電池產能已經超越了新能源汽車的需求，但是真正的好電池仍然供不應求。動力電池企業層次價位豐富，二三線產能結構性過剩、高端產能不足成為行業存在的普遍問題。

動力電池企業該如何通過自身努力積極降低成本？專家建議，把我國前沿基礎性技術交由國家來做，企業專攻將技術工藝產品化，保障電池的一致性和品質，以此促進動力電池產業的良性發展。

現在低端產能過剩如何處理？這給電池生產企業帶來頗高的銷售壓力，也給地方政府帶來了很大的風險，電池回收問題將成一個新的難題。

根據核算，到2020年電池的報廢將迎來高峰，累計報廢量將達到恐怖的12萬~17萬噸，但現在在動力電池回收再運用領域，無論是方式，仍是技術和法規都極為短缺。

政府在積極應對。據報道，《車用動力電池回收運用拆解規范》將在2017年12月1日正式實施，而《車用動力電池回收運用余能檢查》也有望于明年正式發布實施。這將對現在規范尚屬空白的動力電池回收商場帶來一定程度改進。

盡管現在動力電池大多數為鋰電池，號稱“綠色無污染”，但如果隨意丟掉同樣會對環境產生污染。事實上，動力電池里的有機物屬于有毒物質，具有強致癌性，隨意丟掉將引發嚴重后果。

動力電池無疑是未來新能源汽車發展的準確方向，但諸多問題依舊無法避免，我們不能對環境的破壞視若無睹。只有走可持續發展的道路，才能走得更遠。當技術上突破后，動力電池才能迎來真正的黃金時期，而這需要所有人的努力。

“5年之后，動力電池產業的春天才會到來。要活到春天，就需要在全產業鏈打造良性循環。”在近期舉行的青海鋰產業國際高峰論壇上，寧德時代新能源科技股份有限公司聯合創始人、副董事長李平發表了這樣一個觀點。