作為論據，倪軍補充道，去年中國新能源汽車銷量突破350萬輛，今年一季度，中國市場新能源滲透率達到20%；1-4月，汽車市場整體銷量同比下降，但新能源汽車銷量卻增長了一倍有余。

 

　　雖然前前后后一眾車企都拿出停售燃油車的時間表，但供應鏈上的玩家給出如此判斷并不常見。

 

　　在動力電池的地界上，當前寧德時代的王者地位尚無人撼動。

 

　　今年1-4月，寧德時代在國內的動力電池裝車量達到30.59GWh，市場份額為47.39%。盡管與此前超過一半的市占率相比有所下滑，但考慮到大客戶特斯拉整個4月僅有1512輛交付量，寧德時代市占率的相對下降也在情理之中。

 

 

　　對于這樣乘著新能源紅利起飛的供應企業而言，越早停售燃油車，對其未來發展自然是越有利的。

 

　　不過，在新能源汽車極速狂飆的過程中，已有不少來自外部的放緩、降溫聲音。

 

　　大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯就在兩周前的公開演講中明確表示，談整個行業的純電動轉型還為時尚早。原因是雖然用戶需求很旺盛，但支持電動汽車制造、運營的基礎設施發展并不完善，其中，與全面電動化適配的電池產能即是迪斯所謂“基礎設施”的重要部分。

 

　　同為德國制造代名詞的寶馬集團則謹慎給淘汰化石燃料汽車設定嚴格的最后期限，原因同樣在于充電基礎設施并未得到全面普及等。

 

　　寶馬CEO奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）直接公開表示，當看到即將推出的技術、電動汽車的推廣時，我們必須小心，因為與此同時，你增加了對極少數國家的依賴。

 

　　“如果有人因為某種原因不能購買電動汽車但需要汽車，你會建議他繼續駕駛他的舊車嗎？如果你不再銷售內燃機，其他人會。”

 

　　當然，有減速的就有加速的：比亞迪已率先完成其他車企還存在于紙面上的目標——自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產；馬斯克也瞄準了2030年2000萬輛的銷量目標，這一數字，相當于豐田汽車集團2021年銷量的1.9倍、大眾汽車集團2021年銷量的2.25倍、寶馬集團2021年銷量的7.94倍……

 

　　在其位謀其事，期待在追逐限定目標過程中，誕生更多中國的世界級車企和汽車供應商，也期待更多老牌巨頭在新舊的平衡中煥發新的活力。