自2012年第一輛電動汽車面世以來，短短四年時間，電動汽車已經(jīng)從只存在于各式車展上的“概念模型”，變成如今在路上隨處跑的實物了。眾所周知，電動車能夠面世并成為大家生活的一部分，電池是關鍵，電池的好壞直接影響著電動車的性能和續(xù)航里程數(shù)。而大家有所不知，目前我們所看到的大部分電動車的電池材料技術，都是由一家來自深圳的企業(yè)默默支持著，它就是貝特瑞。

貝特瑞專注于電池正負極材料研發(fā)、供應，以及提供新能源汽車動力應用解決方案，從2000年發(fā)展至今，可以說，現(xiàn)在大家所能看到的電動汽車，大部分都與貝特瑞有一定淵源。要知道，在十多年前，負極材料領域一直被日本企業(yè)獨占。貝特瑞在零起步的情況下，打敗了日本電池材料壟斷，發(fā)展成為今天占據(jù)全球負極材料30%的大型企業(yè)，不僅市場份額第一，技術上也領先其他企業(yè)，成為業(yè)內的佼佼者。

十年磨一劍，只為這顆“芯”

盡管電動汽車在近幾年發(fā)展異常迅速，但還是有很多人對其性能產生疑慮，其中最主要的就是“充電”問題。目前電動車基本還維持在充一次電能跑300公里左右的里程數(shù)，充一次電最快需要45分鐘，最慢需要8~10個小時，這遠遠無法滿足現(xiàn)代人生活快節(jié)奏的需求。然而，這些在不久的將來貝特瑞都可以解決。

據(jù)貝特瑞實驗室介紹，目前貝特瑞已經(jīng)掌握了成熟的硅碳負極技術。硅碳負極材料大受追捧的主要原因是，它的理論比容量達到4200mAh/g以上，遠高于372mAh/g的石墨類負極，更高的電池容量，為電動車的續(xù)航里程提供了更好的解決方案。盡管目前如三星、LG等企業(yè)也掌握了此項技術，但能做到硅碳負極批量生產且商業(yè)化的，貝特瑞還是第一家。

壓縮能量密度，開啟澎湃動力

然而電池的復雜程度遠超我們想象，光是提高電池容量對電動車商品化而言遠遠不夠。決定一款電動車電池優(yōu)劣的，除了實際容量外，還有重量、體積兩個維度。容量上去了，如果重量和體積也上去了，那么每公里的耗電量也會同步增加，最終還是沒能解決電動汽車里程數(shù)的問題，提高實際容量也就變得意義不大了。因此，貝特瑞在利用硅碳負極提高電池容量的同時，也提出了“電芯能量密度≥350Wh/kg”的嶄新目標。通俗點說，這個目標旨在實現(xiàn)讓電動汽車的充電時間接近于燃油汽車的加油時間（10分鐘），續(xù)航里程超過500公里。電動汽車與燃油汽車的性價比將趨于等同，這將創(chuàng)造電動汽車完全商品化的時代。

據(jù)了解，目前上述技術在實驗室已基本成熟，貝特瑞掌握的研究、材料體系已具備可以投入使用的條件。尚未正式投入市場的原因主要是配套設施不完善，目前已有的體系還不能把這種優(yōu)質的新興材料發(fā)揮好，但這一天也是“指日可待”了。

技術創(chuàng)新，創(chuàng)造電動車商業(yè)化

貝特瑞備受稱贊的科研力不是一朝一夕形成的，背后少不了貝特瑞引以為豪的“新能源研究院”的支持。作為全球首家新能源領域的專業(yè)研究院，它為貝特瑞提供20年后的研發(fā)思路，哪怕已經(jīng)成為世界第一的負極材料供應商，貝特瑞也始終把自己當作競爭對手，通過自我淘汰來保持產品的競爭力。而正是這種自我競爭，才讓貝特瑞的創(chuàng)新一直比別人“快半步”。

不單純出售材料，還對外提供解決方案的做法，讓貝特瑞獲得合作伙伴們的認可。自下而上的快速響應機制也讓客戶對其產生信任感。除此之外，得益于貝特瑞完整而強大的垂直產業(yè)鏈，使其即使在市場波動的情況下，也能一直保持產品品質與價格的穩(wěn)定性。這也為貝特瑞贏來了更大的競爭空間。

貝特瑞從技術中來，又不拘泥于技術，而是把技術轉換為生產力。“我們不推銷產品，而是創(chuàng)造需求。我們希望用更先進的技術來改造人們當下的生活。”當下，貝特瑞的目標是：與全球領先的電池企業(yè)進行合作，在正極、負極、粘結劑、導電材料里面著手，提升電動汽車電池的性能，并降低成本。電動車平民化的時代，就在不遠的將來！