去年，續駛里程250公里以上的電動車，國家補5.5萬元，北京市補5.5萬元。今年，同樣的車，‘國補’降到了4.4萬元，‘地補’只有2.2萬元，買車得多掏4.4萬元……”這兩天，焦急等待今年北京首輪電動車牌搖號結果的李先生發現，今年電動車最高補貼比去年減少了40%。
個人最高補貼由2016年的11萬元減少至2017年的6.6萬元，直至2020年完全取消
從個人購純電動車最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年補貼完全取消，在如此大幅度的補貼退坡面前，電動汽車還有人買嗎？我國剛剛邁出商業化步伐的新能源汽車產業，離開了政府補貼的刺激，又將何去何從？
我國新能源汽車占全球市場保有量的50%，其中純電動車占大頭
“2012年，我國累計推廣應用新能源汽車1.7萬輛；2013年、2014年兩年的推廣應用量逼近10萬輛；2015年躍升到37.9萬輛，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，連續兩年產銷量居世界第一。”工業和信息化部部長苗圩說，我國新能源汽車的累計推廣量已經超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%，其中，純電動汽車占據了大頭。
一直以來困擾電動汽車發展的充電基礎設施，去年也取得了突破。國家能源局副局長鄭柵潔說，2016年，公共充電樁的數量從年初不到5萬個，增加到年底的15萬個，當年增量是上年度的6倍，我國一舉成為充電基礎設施建設發展最快的國家。此外，汽車銷售廠商提供的數據顯示，私人乘用車的充電樁安裝比例已經提高到80%以上。城際快充站已服務1.4萬公里高速公路，形成四橫四縱兩環格局，站間平均距離48.6公里。2017年，力爭新增充電樁80萬個，其中專用樁70萬個，公共樁10萬個。
伴隨著市場規模的快速擴大，同樣取得進展的，還有電池能量密度的提升和成本的下降。苗圩介紹說，目前新型動力電池單體的能量密度，已經達到220瓦時每公斤，價格每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅度的提升。
更重要的是，“市場高速成長帶動的上下游產業投資，貫通了包括基礎材料、關鍵零部件、制造裝備等產業鏈的關鍵環節，建立了結構完整、自主可控的產業體系。”苗圩說，我國建成了珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產業的聚集區，年產能已達到100G瓦時，成為全球最大的動力電池生產國。在2016年動力電池出貨量全球排名中，比亞迪(48.670, 0.32, 0.66%)、寧德時代占據了第二和第三位。寧德時代、精進電機已成為全球知名的乘用車零部件供應商。
市場由政策驅動向政策與市場“雙驅動”轉型
新能源汽車市場成長快，消費者煩惱也不少。補貼少了，沒買電動車的人后悔；但買了電動車的消費者也有許多不如意。比如，我國私人充電樁的安裝比例已經上升至八成，但是，受車位、物業等多種因素的制約，京滬等重點城市用戶居住地的充電基礎設施建設困難較大，兩成左右的新能源車主無法安裝充電樁，充電依然是他們心頭的痛。
還有，市場上可以挑選的電動汽車越來越多，比亞迪、吉利、北汽等企業已躋身2016年全球新能源汽車乘用車銷量前十位；但另一方面，市場上真正達到國際領先水平、搭載電動汽車專用平臺的高品質、高可靠性產品卻屈指可數。
電動車車主的親身感受正反映出我國電動汽車產業目前面臨的復雜形勢——由政策驅動的市場，正在向政策與市場雙驅動轉型。
為了保證補貼退出后，車企依舊有發展新能源汽車的動力，工信部將推出平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行制度，并于去年9月發布了征求意見稿。據專家介紹，該制度包含油耗與新能源汽車兩套積分體系，前者可以轉讓、結轉至下年度使用，后者只能轉讓，不許結轉。這意味著車企不僅面臨著平均油耗達標的硬約束，2018年開始還必須完成一定比例的新能源汽車積分。
“如果新能源車（主要是純電動車）銷量明年就要達到集團銷量的8%，估計大部分合資企業都很難完成。”一位市場分析人士指出，不過，這一政策已經引起了眾多跨國公司的高度關注。去年11月，從未涉足純電動車的豐田汽車，舉全公司之力啟動了純電動汽車項目。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授透露，基于大眾汽車全新MEB電動車平臺、續航里程達到400至600公里的全新一代電動車2020年才能投放市場。為達到相關部門要求，大眾汽車正加緊現有MQB平臺上純電動和插電式混合動力車型國產步伐。而按照大眾汽車的規劃，2020年在華銷售新能源車將達到40萬臺。
“政策驅動是增強消費者購買意愿，而市場驅動的核心是以消費者的選擇來促進企業競爭，因此，當政府補貼徹底淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，我們必須冷靜地看到，產銷規模大，并不等于競爭能力強。面對技術基礎薄弱、原始創新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足等問題，國內企業必須苦練內功、迎頭趕上，相關產業政策、財政扶持政策也應適時調整。
補貼退出后，全面市場化將面臨巨大挑戰
“統計顯示，2015年37.9萬輛新能源汽車銷量中，有8萬輛是私人購買，而其中約有6萬輛賣到了北、上、廣、深、津、杭六大限購、限行城市，占據了私人消費約70%。”國家信息中心副主任徐長明說，牌照優惠和不限行特權，已經成為拉動電動汽車私人消費的重要力量。
但是，按照國家信息中心的測算，要完成《汽車產業中長期發展規劃》提出的2020年我國新能源汽車年產銷200萬輛的目標，靠政策驅動的非私人用車大概要銷售70萬輛，私人部分約為30萬輛，其它100萬輛新能源汽車完全由市場驅動，這是個巨大的挑戰。
“從長遠看，電動汽車的競爭對手并不是本土電動車企，也不是跨國公司，而是傳統燃油車。”寧德時代新能源科技股份有限公司創始人曾毓群認為，如果沒有辦法跟燃油車競爭，補貼退出后，電動汽車將沒有全面市場化的可能。
在曾毓群看來，電動汽車市場可以細分為四大類：一是路權型市場，指的是北京、上海等限購、限行城市，目前市場上續駛里程260公里、300公里、350公里的電動汽車，搭載快充技術，基本可以滿足出行需求；二是經濟型市場，即短途代步型的私家車，續駛里程一二百公里已足夠，車型要小，更要便宜，這個市場未來有可能啟動；三是運營型市場，包括公交車、物流車，用戶也許不太在乎快速充電功能，他們更關心運營成本比燃油車低多少；四是性能型市場，比拼的是百公里加速性能，追求的是超級跑車般的駕駛感受。“不同的市場需求，對應補貼退坡要采取不同的策略，需要政府和企業有針對性地配置資源。”曾毓群認為。
“今后，在大幅度降低政府對電動車企業補貼的同時，要加大對消費者的信貸支持。”北京清華工業開發研究院副院長朱德權說，挪威只有550萬人，卻是全球第四大電動汽車市場，其主要推動力是消費者的卓越體驗：駕駛電動汽車進城有專用充電樁和免費停車位，不用交每次80克朗的進城費用；上下班電動車有專用道；更重要的是，購買電動車還可享受十年免息綠色信貸。這一思路值得研究借鑒。
個人最高補貼由2016年的11萬元減少至2017年的6.6萬元，直至2020年完全取消
從個人購純電動車最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年補貼完全取消，在如此大幅度的補貼退坡面前，電動汽車還有人買嗎？我國剛剛邁出商業化步伐的新能源汽車產業，離開了政府補貼的刺激，又將何去何從？
我國新能源汽車占全球市場保有量的50%，其中純電動車占大頭
“2012年，我國累計推廣應用新能源汽車1.7萬輛；2013年、2014年兩年的推廣應用量逼近10萬輛；2015年躍升到37.9萬輛，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，連續兩年產銷量居世界第一。”工業和信息化部部長苗圩說，我國新能源汽車的累計推廣量已經超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%，其中，純電動汽車占據了大頭。
一直以來困擾電動汽車發展的充電基礎設施，去年也取得了突破。國家能源局副局長鄭柵潔說，2016年，公共充電樁的數量從年初不到5萬個，增加到年底的15萬個，當年增量是上年度的6倍，我國一舉成為充電基礎設施建設發展最快的國家。此外，汽車銷售廠商提供的數據顯示，私人乘用車的充電樁安裝比例已經提高到80%以上。城際快充站已服務1.4萬公里高速公路，形成四橫四縱兩環格局，站間平均距離48.6公里。2017年，力爭新增充電樁80萬個，其中專用樁70萬個，公共樁10萬個。
伴隨著市場規模的快速擴大，同樣取得進展的，還有電池能量密度的提升和成本的下降。苗圩介紹說，目前新型動力電池單體的能量密度，已經達到220瓦時每公斤，價格每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅度的提升。
更重要的是，“市場高速成長帶動的上下游產業投資，貫通了包括基礎材料、關鍵零部件、制造裝備等產業鏈的關鍵環節，建立了結構完整、自主可控的產業體系。”苗圩說，我國建成了珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產業的聚集區，年產能已達到100G瓦時，成為全球最大的動力電池生產國。在2016年動力電池出貨量全球排名中，比亞迪(48.670, 0.32, 0.66%)、寧德時代占據了第二和第三位。寧德時代、精進電機已成為全球知名的乘用車零部件供應商。
市場由政策驅動向政策與市場“雙驅動”轉型
新能源汽車市場成長快，消費者煩惱也不少。補貼少了，沒買電動車的人后悔；但買了電動車的消費者也有許多不如意。比如，我國私人充電樁的安裝比例已經上升至八成，但是，受車位、物業等多種因素的制約，京滬等重點城市用戶居住地的充電基礎設施建設困難較大，兩成左右的新能源車主無法安裝充電樁，充電依然是他們心頭的痛。
還有，市場上可以挑選的電動汽車越來越多，比亞迪、吉利、北汽等企業已躋身2016年全球新能源汽車乘用車銷量前十位；但另一方面，市場上真正達到國際領先水平、搭載電動汽車專用平臺的高品質、高可靠性產品卻屈指可數。
電動車車主的親身感受正反映出我國電動汽車產業目前面臨的復雜形勢——由政策驅動的市場，正在向政策與市場雙驅動轉型。
為了保證補貼退出后，車企依舊有發展新能源汽車的動力，工信部將推出平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行制度，并于去年9月發布了征求意見稿。據專家介紹，該制度包含油耗與新能源汽車兩套積分體系，前者可以轉讓、結轉至下年度使用，后者只能轉讓，不許結轉。這意味著車企不僅面臨著平均油耗達標的硬約束，2018年開始還必須完成一定比例的新能源汽車積分。
“如果新能源車（主要是純電動車）銷量明年就要達到集團銷量的8%，估計大部分合資企業都很難完成。”一位市場分析人士指出，不過，這一政策已經引起了眾多跨國公司的高度關注。去年11月，從未涉足純電動車的豐田汽車，舉全公司之力啟動了純電動汽車項目。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授透露，基于大眾汽車全新MEB電動車平臺、續航里程達到400至600公里的全新一代電動車2020年才能投放市場。為達到相關部門要求，大眾汽車正加緊現有MQB平臺上純電動和插電式混合動力車型國產步伐。而按照大眾汽車的規劃，2020年在華銷售新能源車將達到40萬臺。
“政策驅動是增強消費者購買意愿，而市場驅動的核心是以消費者的選擇來促進企業競爭，因此，當政府補貼徹底淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，我們必須冷靜地看到，產銷規模大，并不等于競爭能力強。面對技術基礎薄弱、原始創新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足等問題，國內企業必須苦練內功、迎頭趕上，相關產業政策、財政扶持政策也應適時調整。
補貼退出后，全面市場化將面臨巨大挑戰
“統計顯示，2015年37.9萬輛新能源汽車銷量中，有8萬輛是私人購買，而其中約有6萬輛賣到了北、上、廣、深、津、杭六大限購、限行城市，占據了私人消費約70%。”國家信息中心副主任徐長明說，牌照優惠和不限行特權，已經成為拉動電動汽車私人消費的重要力量。
但是，按照國家信息中心的測算，要完成《汽車產業中長期發展規劃》提出的2020年我國新能源汽車年產銷200萬輛的目標，靠政策驅動的非私人用車大概要銷售70萬輛，私人部分約為30萬輛，其它100萬輛新能源汽車完全由市場驅動，這是個巨大的挑戰。
“從長遠看，電動汽車的競爭對手并不是本土電動車企，也不是跨國公司，而是傳統燃油車。”寧德時代新能源科技股份有限公司創始人曾毓群認為，如果沒有辦法跟燃油車競爭，補貼退出后，電動汽車將沒有全面市場化的可能。
在曾毓群看來，電動汽車市場可以細分為四大類：一是路權型市場，指的是北京、上海等限購、限行城市，目前市場上續駛里程260公里、300公里、350公里的電動汽車，搭載快充技術，基本可以滿足出行需求；二是經濟型市場，即短途代步型的私家車，續駛里程一二百公里已足夠，車型要小，更要便宜，這個市場未來有可能啟動；三是運營型市場，包括公交車、物流車，用戶也許不太在乎快速充電功能，他們更關心運營成本比燃油車低多少；四是性能型市場，比拼的是百公里加速性能，追求的是超級跑車般的駕駛感受。“不同的市場需求，對應補貼退坡要采取不同的策略，需要政府和企業有針對性地配置資源。”曾毓群認為。
“今后，在大幅度降低政府對電動車企業補貼的同時，要加大對消費者的信貸支持。”北京清華工業開發研究院副院長朱德權說，挪威只有550萬人，卻是全球第四大電動汽車市場，其主要推動力是消費者的卓越體驗：駕駛電動汽車進城有專用充電樁和免費停車位，不用交每次80克朗的進城費用；上下班電動車有專用道；更重要的是，購買電動車還可享受十年免息綠色信貸。這一思路值得研究借鑒。
