圖/中國汽車報
“自去年9月，我們就想更新一批純電動物流車，但因上牌、補貼等原因，遲遲無法完成更換。如今更新純電動車的需求已增加到三四十輛了，可還是買不到車！”近日，在走訪物流市場的過程中，北京某工程公司調研員高先生談到的換車難問題引起了記者的關注。
■買車難難于上青天
高先生所在的公司是中國該領域最大的綜合維修企業(yè)。由于每天需要運送大量工程器械，因此該企業(yè)對物流車的需求非常大，如今保有量已達到150輛左右。
“我們廠內物流車的使用壽命一般是10～15年，最近剛好趕上了新一輪換車的時間節(jié)點。”高先生告訴記者，他所在的公司是帶有國企性質的合資企業(yè)，這就要求他們必須響應國家大力推廣新能源汽車的號召，每淘汰一輛傳統(tǒng)動力車就要更換為新能源汽車。
本來使用更節(jié)能環(huán)保的電動車是一件利國利民的好事，但是在車輛采購的過程中，高先生卻遇到了麻煩。“首先是新能源車地方補貼的缺位。”他介紹說，去年9月，公司有了換純電動汽車的打算，但當時沒有地方補貼，只能觀望。令高先生沒想到的是，北京新能源汽車地方補貼在12月底又開始發(fā)放了，“聽說那20多天里賣出去了1500輛電動物流車，那時我們也在積極運作，可等我們走完內部采購流程，補貼通道就關閉了，很遺憾，我們錯過了。”
錯過了補貼，再想買車可就難了。進入2017年，雖然國家純電動汽車的補貼政策已經明確，但是很多地方的政策卻遲遲沒有落實。“這導致很多整車企業(yè)都不賣車了。”高先生告訴記者，今年3月，他們又打算購買幾輛上汽大通MAXUS EV80，合同簽好、定金也交了，但是45天交貨期過去，由于地補政策的不明晰，車輛沒有如期交貨，“如果沒有地補，我們一輛車就得多掏好幾萬元，對于公司來說，這可是一筆不小的數目。后來我們又等了一個月，實在等不起了，對方便退還了定金。”
“可我們有的部門運輸壓力大，實在等不及了，就全款買了兩輛比亞迪T3純電動物流車，每輛裸車價格逼近30萬。如果廠內的90輛車全用這個價格置換，可真是買不起。”高先生表示，公司用車不比私家車，用得廢、損壞得也嚴重，而且很多車輛是24小時運營，“歇人不歇車”，如果達到更換標準就說明車是真的很難再用了。現(xiàn)在起碼有將近40輛車到了更換年限，“可如今它們還在‘茍延殘喘’的上路，哪天實在動不了了，我們就只能改徒步了。”高先生無奈地說道。
■路權是更大制約因素
事實上，就算補貼到位，選車也是一件棘手的問題。“現(xiàn)有車型太單調了，除了廂式貨車，就是類似于依維柯的車型，但之前我們內場運輸大多用的是皮卡，可市面上根本沒有這樣的純電動車。”高先生苦惱地說。
“用戶選不到車雖然很犯難，但還是可以找到類似的車型；地補雖然沒有落實，但車企可以通過提升車輛品質，讓用戶在使用成本和使用環(huán)節(jié)上體會到電動車的優(yōu)勢。所以問題的關鍵不在于選車和補貼，而在于路權。”比亞迪華北大區(qū)經理袁臻指出。
同樣，在某物流公司負責人張強（化名）看來，路權是發(fā)展純電動物流車最大制約因素。“用新能源物流車替代傳統(tǒng)燃油貨車已是大勢所趨，可在北京，純電動物流車所面臨的現(xiàn)狀卻是‘政策不明，寸步難行’。”他介紹說，目前北京大多數純電動物流車都面臨運營困境。主要原因是如今純電動物流車一直按照傳統(tǒng)燃油貨車監(jiān)督辦法進行管理。交警攔截車輛根本不看是燃油車，還是電動車，只要是無證貨車，就會扣分、罰款，“一次3分，到了12分就要降級學習。導致很多司機寧可辭職不干，也不愿開純電動物流車，嚴重影響了承運人在實際運營過程中的時效性。”
“國家不是鼓勵發(fā)展電動汽車嗎，可我開的電動物流車一上路就有被罰款的危險，我都不知道該咋辦了？”北京純電動物流車司機尤先生向記者反映。
據業(yè)內專家介紹，雖然北京市提出了“打造綠色末端物流配送體系”，以大力推動純電動物流車的應用，但在實際操作過程中，純電動物流車并沒有享受到與純電動公交車同等的通行待遇。另外，由于沒有出臺通行證發(fā)放標準及相關管理細則，純電動物流車成了監(jiān)管模糊地帶，導致很多時候電動物流車與燃油物流車仍被“一視同仁”。“新購電動物流車很難獲得經營許可證，沒證就特別不好干。沒有路權，司機上路就會被扣分、罰款，使用純電動物流車的積極性也會受到很大打擊。”他說。
■發(fā)展期的市場仍需磨合
“從技術發(fā)展和產業(yè)應用來看，目前純電動物流車仍處于發(fā)展階段。”在北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東看來，高先生遭遇的難題并不是個案，而是新事物發(fā)展過程中的必然。雖然純電動物流車在部分技術上取得了突破，但是距離產業(yè)應用仍有一段距離，如車型多樣化、裝備可靠性、節(jié)能減排高效性等還需進一步提高，續(xù)航里程、充電效率、運輸成本也在不斷驗證、摸索之中，“因此，無論從結構性、技術性、可靠性來看，純電動物流車產業(yè)還沒有達到市場化的程度。”
除了車輛技術本身，配套設施建設和運營模式也顯得不太成熟。“當下，純電動物流車市場的產業(yè)化進程還相對滯后。比如充電樁建設運營模式仍不清晰：充電樁由誰來建？充電費用該由誰來承擔？良好的商業(yè)模式確定之前，參與其中各個環(huán)節(jié)的企業(yè)都不會盈利，難道政府都補貼嗎？”張曉東認為，擺在眼前的問題還有很多，現(xiàn)在更多是政府加速培育、企業(yè)加速應用的試驗階段。
“除了市場需求是確定的，其他一切都沒有定型。”因此在張曉東看來，在這樣的背景下，國家給了發(fā)展方向，卻沒有給出可操作的產業(yè)政策。各地方只能根據各自的需求先行嘗試，推出試探性、階段性政策，因而就會出現(xiàn)補貼和路權不到位的情況。“雖要大膽嘗試，但也不能操之過急，一下子解決所有問題并不現(xiàn)實。”
“補貼扶持不可持續(xù)，路權的放開也要考慮城市擁堵問題。”在業(yè)內人士看來，只有日益增長的購車需求倒逼車企不斷提升技術和性能，市場充分競爭來推進產業(yè)化進程，在此基礎上政府部門反復論證配套政策的可行性，給行業(yè)足夠緩沖器，整個產業(yè)鏈條才能被徹底打通。“當純電動物流車能夠滿足用戶需求，企業(yè)產能水平足以匹配市場需求時，相信這些困擾就自然消失了。”他說。
