根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》的預測,到2020年,我國新能源汽車的年產銷量將達到200萬輛,之后將進入高速增長階段。到2025年,我國新能源汽車年產銷量將大約在500萬輛左右;到2030年,我國新能源汽車的年產銷量將達到整個汽車產銷總量的40%,也就是大約1500萬輛左右。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出,中國在可再生能源、互聯網、電動汽車方面都處于全球第一梯隊。“相信我們可能成為新能源汽車產業全球最大的贏家。而要做到這一點,我們需要在兩個環節上進一步突破:一個是動力電池,另一個是充電的技術、方便性和商業模式。


        動力電池快充技術支撐充電服務市場化

一方面,近年來,我國充電基礎設施建設成效顯著,充電網絡服務能力持續增強。數據顯示,截至2017年10月底,全國累計建設公共充電樁19.5萬個,比去年同期增長82.2%;另一方面,公共充電樁平均利用率不足15%,行業盈利能力比較低,商業模式還需要進一步探索。目前,國內充電服務市場化的基礎尚顯薄弱。

針對這一問題,寧德時代副董事長李平認為,突破口在于動力電池快充技術。“目前市場上充電樁的服務能力沒有被有效使用,每天充電的時間和效率并不高。”他認為,最關鍵的任務是通過快充技術把那些重度使用的車輛(包括城市出租車、物流車、公交車、網約車等)發展起來。比如,在一線城市,出租車每天的使用里程大概是500公里,需要充電1.5次。而車輛具備快充能力就可以大幅度提高充電樁使用率,保證充電服務企業的現金流平衡。

電池中國網了解到,寧德時代通過對正極進行充分納米化及摻雜包覆處理,提高擴散速率,使其具有優異的導電性能;同時在負極應用獨有的“快離子環”技術,為大量鋰離子同時涌入建立快速通道。“15分鐘快充技術動力電池將在2018年實現量產。”李平說道。

光儲充一體化電站助力綠色交通發展

汽車車載電池是一個個移動的微電源,也是一個個移動的微儲能電站。大多數電動汽車特別是私家車停駛的時間在95%以上。這個時候車載電池可以接入交互式電網,當電價降低的時候,它儲電;當電價高企的時候,它回饋,從中可以獲得電價差的收益。

陳清泰認為,電動汽車因其數量龐大,總體有強大的平衡間歇式能源儲電的能力,這個能力來自兩個方面。一個是車載電池。設想,未來中國電動汽車保有量達到數千萬輛,平均每車搭載50千瓦時的電池,則總的電池容量將是驚人的。第二個是由退役的動力電池組成儲能電站。

在這方面,北汽新能源已經進行了成功的探索。據北汽新能源副總經理張勇介紹,公司于近期發布“擎天柱計劃”,旨在通過換電和電池再利用技術,將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發電進行深度融合,合理處置新能源汽車的退役電池等。

“目前在換電站運營中也面臨著一些問題。其中一個就是運營成本的居高不下,這里面有50%是電價的成本。現在的商業用電和工業用電還是比較高的,這是第一個痛點。而在換電站的基礎上加上儲能的商業模式,將大大降低換電站運營商的成本,而且解決了電池梯次利用的出口。”張勇說道。

國網電動汽車服務有限公司也作出了典范。在能源服務創新方面,該公司通過創新建設光儲充一體化電站,助力綠色交通發展。國網電動汽車服務有限公司總經理江冰表示,到2020年預計公司智慧車聯網平臺充電量將達到2000億千瓦時,年消納清潔能源80億千瓦時,最終實現充綠色電比加油更方便。

適度的車電分離加強電動汽車的吸引力

電動汽車的市場競爭力為什么沒有全面起來?“是因為沒有足夠好的車去吸引用戶購買意愿。此外,我們的動力電池還不夠有競爭力,它的成本性能等等各方面的能力不足。”蔚來汽車副總裁、蔚來能源總裁沈斐這樣認為。

沈斐表示,蔚來希望通過整個換電站的體系建設,從動力電池制造階段開始,到中間的電池升級,再加上后面的電池梯次利用,把它的全生命周期徹底發掘出來。核心目標就是加強車對用戶的吸引力,同時降低用戶購車的門檻。

“我們希望有一個適度的車電分離。”沈斐從兩個場景對此進行了深入分析。一是電池本身技術升級非常快,價格下降非常快,它的保值率特別低,這種情況下,應該允許你最忠實的用戶隨時享受到升級的電池技術。第二個場景,作為二手車用戶,他們可以專心地買一輛好車,再去市場上買或者租一塊更好的動力電池。綜合所有因素,蔚來希望新能源汽車與動力電池是適度分離的。

總而言之，在研究未來充電基礎設施的時候,必須把可再生能源的發展與電動汽車的發展一并考慮,不能顧此失彼,同時需要車企、樁企、電池企業、充電運營商、互聯網企業的協同發展。而在這么好的產業發展形勢及企業的全力以赴下,將會帶來很多新的技術創新、新的市場機會,甚至會出現很多完全顛覆傳統汽車的商業模式,新能源汽車產業市場將會出現類似于BAT這樣的公司。