在《拆解規范》和《余能檢測》相關規定中,分別對廢舊動力電池回收利用安全性、作業程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求,對回收后的電池外觀檢查、電壓判別、充放電電流判別、余能測試等檢測流程也做出了規定。

以上規定雖然在一定程度上完善了行業規范,但是對當前廢舊電池回收利用的最大制約因素,即電池型號規格尺寸問題仍未涉及。

目前動力鋰電池的回收利用分為兩個循環:一個是梯次利用,針對電動車無法使用但仍未報廢的電池,主要應用于電力儲能;一個是拆解回收,針對電池容量損耗無法繼續使用的電池,進行分解回收。

首先從電池的梯次利用來看,目前市場上的電芯類型多樣,尺寸不一,缺乏適用于通信基站、儲能電站和家用儲能設備的標準化結構,導致在梯次利用的市場推進中困難重重。

其次從拆解回收來看,電池種類多樣性使回收再利用的工藝極為復雜,尺寸不一導致業內還沒有成熟的成套設備可供使用,致使電池回收的效率和時間成本較高,企業拆解回收電池熱度低。

北京一家主銷新能源的4S店銷售人員向記者表示,目前廠家并沒有針對電池回收的相關政策,因此報廢的電池一般由4S店自行處理。

比亞迪一位內部人士也證實了該說法。表示目前法規對動力電池回收沒有強制要求,比亞迪等涉及電池業務的車企,則對電池予以回收,而不涉及電池業務的新能源車企,多數未對回收有明確要求。

目前包括沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等電池企業都已開展電池回收業務,但因缺乏車企配合,能收回的廢舊電池所占市場比例很小?？紤]到經濟效益低和應用渠道匱乏,即使是已回收的電池,多數也只是滯留在倉庫,真正高效處理的仍寥寥無幾。

不過業內普遍看好的市場前景和社會責任的驅使下,企業對電池回收商業模式的探索也始終熱情不減,除比亞迪梯建立高效拆解回收工廠,梯次應用于家庭儲能和通信基站的商業模式外;沃特瑪也摸索出一套退役動力電池回收方案,即存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車,無法梯次利用電池進行分解材料再生,避免環境污染。

除此以外CATL、比克等企業在回收應用上也獨具優勢,企業模式的不斷探索和成熟,會推動技術的進步,而技術的進步也會促進法規的健全,反過來法規的健全也將進一步推動技術的進步和模式的成熟發展。

雖然目前的電池回收市場遠未成熟,但在法規、技術、模式相輔相成地推動下,市場將朝著健康有序的方向發展。