補貼與路權(quán)是阻礙新能源物流車應用推廣的兩大難題。聚焦到補貼問題，這一邊，業(yè)內(nèi)焦急等待的新能源汽車補貼政策退坡的靴子終落地，四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，2018年新能源物流車補貼退坡43％，生產(chǎn)企業(yè)壓力倍增；那一邊，補貼退坡壓力逐步傳導至運營端，新能源物流車運營企業(yè)求補貼的呼聲漸起。
生產(chǎn)旺，運營難。中國汽車工業(yè)協(xié)會日前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，我國新能源商用車銷售1萬輛，同比增長158％，環(huán)比增長57％。繼一季度淡季不淡后，4月物流車市場開始復蘇放量。新能源物流車銷量破千輛，環(huán)比增長48.6％，同比增幅近兩倍。自今年2月以來，新能源物流車市場發(fā)展勢頭良好。
另一方面，運營企業(yè)積極性不高也是事實。一定程度上是由于新能源物流車產(chǎn)品與燃油車相比在運營能力上還有差距，而運營企業(yè)作為盈利單位需要追求效益。
那么，為何補貼政策始終集中在生產(chǎn)端？運營企業(yè)的補貼要求有合理性嗎？如何制定相應的補貼政策？
♦ 補貼撥付生產(chǎn)端更具操作性
為何新能源物流車補貼集中在生產(chǎn)端？地上鐵租車（深圳）有限公司市場部總經(jīng)理金瑋表示，由于國家補貼和地方政府補貼由生產(chǎn)企業(yè)前期墊付，運營端采購新能源物流車的價格就是扣除補貼之后的價格。從補貼撥付過程來看，直接下發(fā)給生產(chǎn)企業(yè)更具操作性。
成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司鄧歡也認為，新能源物流車補貼的申報主體是生產(chǎn)企業(yè)，但補貼的流向普及到全行業(yè)。“比如一輛車的成本是25萬元，按照2017年的補貼金額，政府補貼14萬元，那么銷售價格大概是13萬元。”鄧歡強調(diào)，運營企業(yè)以低于成本的價格購買新能源物流車，實則是間接享受到補貼。
與燃油車相比，新能源物流車在運營成本上存在一定優(yōu)勢。
上海捷泰新能源汽車有限公司銷售總監(jiān)林鵬接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源物流車的使用成本主要在充電費用方面。“我們大致計算過，新能源物流車在使用過程中，只要電價不超過1.5元/度，那么會比燃油車節(jié)省10％的費用，如果電價在1.0元/度，降幅還會擴大至50％。”
當然，也有行業(yè)人士表示，隨著新能源物流車保有量的增加，新能源物流車的運營成本并不比燃油車低。對此，浙江吉利新能源商用車公司副總經(jīng)理林嘯虎認為，一些用戶把車輛購置成本放在第一位，卻沒有考慮到全生命周期成本。
“車輛的成本分為購置成本、各類稅費和使用成本，部分客戶只看到購置成本和充電費用，所以就感覺新能源物流車的使用成本不比燃油車低。”林嘯虎說。
♦ 補貼退坡運營成本優(yōu)勢減弱
“現(xiàn)在，一些快遞快運企業(yè)新能源物流車使用量很大，有的企業(yè)甚至有上千輛的保有量。”圓通研究院高級研究員耿威告訴《中國汽車報》記者，實際運營過程中，新能源物流車的運營成本要比燃油車低0.1～0.2元/公里。而在補貼逐步退坡后，短期內(nèi)新能源物流車的采購價格、運營成本會上漲，其原有的運營成本優(yōu)勢會受到挑戰(zhàn)。
“運營商是實實在在使用車輛的主體，我們希望能夠給予運營端一些補貼，比如按照運營里程進行補貼，以更好地促進新能源物流車的推廣使用。”金瑋進一步表示，隨著補貼退坡，運營企業(yè)采購新能源物流車的價格也會逐步增加，新能源物流車相較于傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢逐步減弱。
林鵬也認為，新能源物流車補貼退坡引起的車輛價格上升，會使運營企業(yè)的成本壓力逐步增大。他建議，給予運營企業(yè)相應的運營補貼，“比如企業(yè)擁有多少輛車，運營達到多長時間，運行達到多少公里之后，就給予補貼。”
林嘯虎則認為，新能源物流車補貼轉(zhuǎn)向運營端應該是一個逐步調(diào)整的過程。
“據(jù)我所知，現(xiàn)在一些城市也在按照新能源物流車的運行里程給予運營企業(yè)適當?shù)难a貼。”林嘯虎認為，補貼向運營端傾斜有一個前提條件，就是新能源物流車必須要有足夠的保有量。他表示，只有當大部分主流物流企業(yè)都使用新能源物流車時，補貼運營端才具有普惠性。
“在運營端，租賃新能源物流車的運營公司，至少需要保有4000～6000輛才能實現(xiàn)盈利，這還需要企業(yè)擁有強大的資金后盾和管理水平。”鄧歡說。
耿威強調(diào)，成本是新能源物流車運營方始終要考慮的問題。如果新能源物流車既漲價，又在路權(quán)方面受到限制，將面臨“腹背受敵”的情況，阻礙新能源物流車的推廣和運營。
♦ 運營企業(yè)呼吁給予合理的運營補貼
那么，運營企業(yè)希望得到何種形式的補貼支持？
金瑋告訴《中國汽車報》記者，運營補貼可以是獨立于當前下發(fā)給生產(chǎn)企業(yè)的國家補貼和地方補貼之外的補貼方式，不與生產(chǎn)企業(yè)的補貼沖突，在運營企業(yè)的車輛使用滿足如運行里程超過3萬公里或其他相應條件后，直接撥付給運營企業(yè)。
適當給予運營端補貼，有著合理性和必要性。林鵬認為，新能源物流車采購成本提升之后，路權(quán)卻沒有全面放開。與燃油車相比，使用優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮。此外，新能源物流車使用到一定年限之后，殘值幾乎為零，而燃油車還具備一定的折舊優(yōu)勢。因此，如果補貼向運營端傾斜，將在一定程度上為運營企業(yè)降成本，使他們能更好地使用車輛。
那么如何建立補貼機制？林嘯虎認為，運營端的補貼如何操作是需要慎重考慮的問題。“比如說，我作為一家物流企業(yè)，注冊地是重慶，而車輛運輸線路是從重慶到成都，那么到底由誰來給我補貼比較合理？這必然會引起管轄地和使用地的補貼爭議。”
鄧歡也表示，給予運營端補貼有著合理性，但也存在一定弊端。比如，會不會又出現(xiàn)騙補的行為？他認為，給予運營端補貼首先要慎重，其次在補貼對象、規(guī)模、管理規(guī)范性、審查機制等方面應統(tǒng)籌策劃后再實施。
“北京理工大學有新能源物流車的運行數(shù)據(jù)，我們建議以第三方的運營數(shù)據(jù)來制定補貼政策。”針對補貼方案，林鵬表示，企業(yè)將車輛的實際運行里程和運行時間等數(shù)據(jù)如實上報，國家按照實際運行情況發(fā)放補貼，這樣就具備可操作性。此外，企業(yè)的車輛運行數(shù)據(jù)由第三方平臺監(jiān)測，能夠杜絕作假，進而防范騙補問題的出現(xiàn)。
“市場驅(qū)動力應是新能源物流車的核心驅(qū)動力，而政策應該起到促進、引導的作用。”耿威更進一步指出，未來新能源物流車要提升產(chǎn)品使用性能，運營成本也需要繼續(xù)降下來，而不是單純地靠補貼發(fā)展。只有新能源物流車在實際場景的使用中優(yōu)于傳統(tǒng)物流車，才能具備更好的發(fā)展空間。
