《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱“推薦目錄”）是核心。顧名思義，進入了推薦目錄，一輛新能源汽車就具備了上市銷售的條件。而在這之前，必要的準備工作之一就是要通過《道路機動車輛生產企業及產品準入許可》審查，并且配合推薦目錄完成新車公告申請，而新能源產品申報新車公告之時，還要求滿足《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工業和信息化部令第39號）的相關要求。

如上文所述，企業完成了準入，在每個月10日前申報了公告，申請了推薦目錄，次月10日前，產品公告和推薦目錄下達，車輛就可以上市銷售了。而在這三步之前，整車企業最需要準備的還有亟待送達“指定”檢測機構的樣車和動力系統（電機、電池pack、電控），等這一切都準備好，完成公告申報只不過是拿到各種檢測報告后，登陸工信部授權系統輸入參數的事而已。

 

沒錯，“指定”檢測機構的檢測進度和報告，成為了決定推薦目錄申報時間節點的必要條件。而在提交樣車并實施“指定”檢測之前，對于不同類型的整車企業，少則準備數月，多數則準備1－2年。

 

此外，根據我國現行的汽車產品公告管理體系，除了申報公告并進入推薦目錄外，還有一系列的擴展公告需要追加，假如一輛車要申請更改顏色，即便是車型完全一致，也需要擴展公告；再假如一輛車需要微調一個車門的設計或者增加一個逃生門，也需要擴展公告。總之就是，只要涉及車輛的任意更改，都需要擴展或干脆重申公告，除了時間之外，對于“指定”檢測機構而言，通過檢測對于整車企業而言，第一關注的就是費用！費用！還是費用！電車匯隨即采訪了諸如中國汽車技術研究中心、中國汽車工程研究院、上海汽車檢測中心、襄陽汽車檢測中心、海南汽車檢測中心的同仁，并咨詢檢測費用的定價標準及服務差異，得到的回復均未果，但對于整車企業而言，公告申報帶來的成本增量顯然已成為了企業重要的研發及財務負擔，且沒有任何議價空間。

 

進目錄前需先通過檢測

 

車企耗巨資將車輛送檢，檢測機構收費檢測，看起來大家相處的很融洽，但實際情況似乎并非如此。“申報一個公告產品需要花掉近150萬元，這給我們的研發工作帶來了很大資金壓力，今年我們在公司內部提出了精品戰略，就是要壓縮公告申報費用。” 一位負責公告＆推薦目錄申報的車企同仁張浩（化名）說道。

 

據張浩透露，雖然工信部裝備工業司是受理新車公告申報及新能源汽車推薦目錄申報的主管單位，但是裝備工業司只負責審批車企提交的材料，僅僅是在必要時候對部分產品現場抽檢。作為行政部門，裝備工業司受理公告申請時候是不收取任何準入許可費用的，車企申報公告需要支出的費用就是檢測機構的檢測費用和工程樣品的生產制造費用。

 

這些檢測所需要的費用究竟是多少呢？這個問題從車企相關人員的口中我們得出了答案，一輛純電動客車完成各項檢測需要給檢測機構的費用約為100萬元，一輛工程樣車的制造費用至少需要50萬元。也就是說，申報一個公告產品必須的費用為150萬元左右。

 

以全球第一大客車企業 – 宇通客車為例，截止2018年年底，宇通客車已獲得111款插電式混合動力客車公告、12款燃料電池客車公告和302款純電動客車公告，其中383款新能源客車產品進入新能源汽車推薦目錄。由此可以推斷出宇通客車申報推薦目錄的檢測費用約為5．7億元。而這組數據已逼近宇通客車2018年全年持續經營凈利潤【23．28億元（數據來自宇通客車上市公司公告）】的25％。

 

“這都不算啥，檢測必須先繳納檢測費，再排隊等待檢測，主管部門指定的檢測機構就那么幾家，他們的檢測過程和收費標準也各有不同，比如襄陽檢測所的商用車檢測費用就便宜，天津中國汽車技術研究中心的乘用車檢測費用就合理，但這個費用究竟為什么這樣定，我們真心不清楚。”張浩如是說道，在他看來，名義上整車企業是檢測機構的重要客戶，但因為“指定”的檢測機構就那么幾家，最后他們成了整車企業的客戶，因為開展檢測的是他們，制定國家及行業標準的也是他們。

 

“嚴格”的檢測能確保產品質量嗎？

 

根據電車匯查實，諸如中國汽車工程研究院、中國汽車技術研究中心，均為國資委下屬的企業機構，但由于它們是“指定”的檢測機構，也是國家及行業標注的起草和制定機構，所以工作風格更加類行政化。參照工信部《道路機動車輛產品準入審查要求》，目前單針對乘用車共有有75項國標檢測項目，客車有32項，貨車有31項。

 

除此之外，根據工信部在《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中的要求，車企上報的產品需要通過《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標準》中規定的39項檢驗標準。其中包括儲能裝置（電池單體、模塊及電池包）、電機控制、電動汽車安全、電磁場輻射、電動汽車操縱件、儀表、能耗等19大項檢驗項目，每項檢測均有相對應的標準作為依據。

 

也就是說一輛新能源汽車產品要想成功進入推薦目錄，至少要經過70項檢測（新能源乘用車114項、新能源客車71項、新能源貨車70項）。諸如公眾熟悉的車輛碰撞檢測、電池安全監測、電機漏水檢測等，均屬于上述檢測的其中一環。

 

與此同時，工信部車輛生產準入申報系統里明確指出，申報時必須提交的材料包含檢驗項目統計表、樣車情況說明、檢驗檢測機構出具的檢驗報告。而這個檢測報告，就是前面提到的檢測項目報告。

 

一輛新能源汽車從獲得生產資質、申報產品數據及檢測方案、檢測機構上傳檢測報告，到裝備司進行技術性審查，再到工信部審核簽批進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，需要通過層層部門的嚴格把關。

 

這樣的條件下，車輛檢測機構就成了決定產品“生死”的重要一環，主管部門只認可檢測機構的檢測結果，只要結果符合要求，車輛產品就能進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，反之則會被拒之門外。

 

讓車輛在批量生產之前先接受檢測，主管部門的出發點肯定是好的，希望每一輛車都能夠符合要求。但是檢測體系是否科學、檢測過程和試驗方法是否完備、且規范，目前我國范圍內，除了作為企業的檢測機構開展自我監督外，還沒有任何一家第三方機構有權履行對檢測機構的監督和評估責任。

 

這里筆者不由想起了沃特瑪，2017年，沃特瑪躍居動力電池裝機量行業第三名，大量裝載沃特瑪電池的產品通過檢測進入市場。隨后就是產品陸續出現各種問題，以至于工信部裝備中心在2018年9月份兩次發公告點名沃特瑪，并將沃特瑪生產的動力電池產品列入安全隱患排查范圍內。

 

在工信部裝備工業發展中心2018年9月下發的《關于開展新能源客車安全隱患專項排查工作的通知》中，提及了要對IP防護失效、車輛泡水、車輛碰撞、線束連接松動、頻繁充放電問題進行復檢，而這些，都是在新車公告申報前檢測機構必檢的項目。那么這些產品當初是怎樣通過檢測的呢，這里就要打上一個大大的問號。如此說來，少則150萬元的公告申報和檢測費用消費完畢，除了給整車企業帶來了一紙報告外，又究竟為規范新能源汽車的產品質量起到了什么樣的作用？