編者按：新能源汽車推廣模式一直飽受爭議，對于推廣的力度、采購的品牌乃至補貼的程度，都是各方關注與爭論的對象。但不可否認的是，新能源汽車推廣模式有其積極的一方面，在改變城市面貌、用車習慣和加強基礎設施建設等方面，都有不可磨滅的作用。同時需要指出的是，新能源汽車推廣模式仍存在不同程度的政府意志，已經與當前新能源汽車推廣從政策導向向市場導向轉變的大趨勢相違背。當前，新能源汽車年產銷量已經突破百萬輛，消費者認知也已經發生變化，新能源汽車推廣模式應該如何順應時代發展而變化，更值得業內思考與討論。從本期起，本報將推出“新能源汽車推廣模式再調查”系列報道，對各地城市進行實地探訪，總結新能源汽車推廣模式的得與失。

 

“國內首座純電動出租車城市”、“全球純電動出租車保有量最大城市”，2016年山西太原對全市8292輛出租車的全部更換，為這座身處大氣污染防治重點區域的省會城市帶來了諸多靚麗的綠色名片，隨著當地充電樁建設的全面鋪開，新能源汽車推廣應用的“太原模式”開始叫響全國。作為首批新能源汽車推廣應用示范城市，太原在模式探索上的大手筆，無疑給山西省乃至全國其他地區帶來很大“觸動”，這里不乏有到太原去的取經問道者。幾年過去了，“太原模式”帶給行業更多思考。

 

沒有里程焦慮的城市

 

提到山西，人們的第一印象往往是產煤大省，對于其省會太原，人們印象則停留在重工業城市。早在“一五”時期，太原就是全國八大重點工業城市。在到達太原之前，記者腦子里預想的是一座重工業城市燒煤煉鋼帶來的污染天氣，但實際情況大相徑庭，藍天白云是這座“三面環山，汾河自北向南流經”城市的主色調。

 

乘坐一輛比亞迪e6電動出租車行駛在太原的街道上，放眼望去，不時有同款同色的出租車穿梭而過，藍天白云的車身顏色與頭頂上的藍天白云不經意間形成一種呼應。“過去我們開玩笑說去北京白襯衣三天一換，在太原得一天一換，現在太原應該也達到三天一換的標準了。”當地一位比亞迪e6電動出租車司機在與記者閑聊時說道，“太原這幾年城市面貌變化比較大，最明顯的就是空氣質量好了，你看我們所有的出租車都換上了純電動汽車，不像過去燃油車有那么大污染。”

 

“聽說你們這邊充電樁建得很好，現在充電方便嗎？”記者將這個問題問及多位出租車司機，得到的答案非常一致，“充電很方便，哪兒都有充電樁，根本不擔心，貴的便宜的都有，偏遠一點的還有一度電收0.4元的，在太原充電根本不用發愁。”

 

根據出租車司機提供的信息，記者先后來到太原多座充電站了解情況。果不其然，在太原火車南站、長風商務區等核心區域和東西南北中環線高架橋下空地以至于一些地下停車場都建成了規模不一的充電站，規模大的可達到數百個樁，而規模小的一般也有二三十個樁。

 

“一般是交接班的時候車滿電，中午休息的時候再找個充電樁補一次電，足夠一天用了。”一位出租車司機告訴記者，“太原城市面積不大，乘客打車單程一般花費不會超過30元錢，很適合開電動出租車。

 

據太原當地的一位政府工作人員介紹，目前全太原市充電站共有176座，充電樁共有7300根左右，而全市的新能源汽車推廣應用數量有3萬輛左右。“即使這3萬輛電動汽車全部上路，一根充電樁一天也只需要服務三四輛電動汽車，按一輛車充滿電需要3個小時計算，足夠車輛使用了。”在該政府工作人員看來，現在太原市的純電動汽車已經沒有了里程焦慮和充電焦慮，在這一點上，太原走在了全國的前列。

 

采購同一品牌車型惹爭議

 

“比亞迪e6這款車開起來怎么樣？”記者從數名出粗車司機那里得到的反饋并不一致，有覺得開起來不錯的，特別是對比亞迪的電芯終身保修政策非常滿意。“我這輛車已經免費換了兩次電池了，比亞迪每次都給換，當然有可能是換掉其中一部分不能用的電芯，畢竟電池成本高。”一位出租車司機告訴記者。

 

事實上，8292輛出租車全部采購比亞迪一款車型，本身就充滿爭議，有人對這種大膽的先試先行表示贊許，而質疑的聲音同樣存在。太原當年“一刀切”的做法，似乎多了一些政府意志，少了一些市場選擇，特別是比亞迪當年在太原市的投資建廠，讓坊間有了太原是“以市場換投資”的解讀。

 

對此，太原市城市規劃設計研究院所長李德旺曾表示：“政府最終決定太原出租車全部更換為比亞迪e6也是經過一番考量的，一是在總結其他城市推廣經驗時，發現作為出租車更換為純電動車，充電是否便捷、續駛里程是否足夠是很重要的問題；二來比亞迪e6是目前市面上續駛里程最長的純電動車，續駛里程有400公里，太原出租車雙班運營情況下，一般一天要跑300多公里，而且比亞迪e6在深圳等地已經有數年、幾十萬公里的安全運營經驗，安全性可靠性也比較有保障。”

 

不過，在當地政府相關部門的工作人員看來，單一選擇比亞迪e6也并不科學，在采購招標上，應該堅持市場化多樣化選擇，至少應該是三選一。“比亞迪這款車當時的售價太高了，政府財政補貼可以說是花了巨資，下了血本。”該工作人員介紹，當時比亞迪e6單車的售價是30.98萬元，按照當時的新能源汽車財政補貼政策標準，國家補貼5.5萬元，山西省地方補貼5.5萬元，太原市補貼11萬元，最后出租車司機購車的價格不到9萬元。

 

“一輛車省市兩級財政就要補貼16.5萬元，8292輛車就是近14億元，加上充電樁初期建設的財政支出，總共的花費應該在17億元左右。”當地的一位知情人士在給記者算了一筆經濟賬。

 

但也有人認為，在2016年的時候，續駛里程能夠滿足消費者出行需求的車型較少，而比亞迪e6具備較長的續駛里程，在冬季的衰減比其他產品少，企業還對電芯終身質保。即便運行4年后，產品仍能服役并滿足消費者出行需求。從這一點看，選購產品時的巨額投入算是物有所值。

 

國有充電樁被嫌棄

 

“你們一般會選擇去哪兒充電？會去太原南站嗎？”記者的這一問題從當地出租車司機那里得到的答案讓人出乎意料。“我們才不去南站的充電站充電，只是最開始沒得選擇才去那里充電，電價太高了，包括天橋下面的充電站，都是‘公家’建的，出租車司機現在很少去這些地方充電了，一般都會選擇私人建的充電樁，價格便宜不少。”

 

經過一番了解，原來出租車所說的“公家”是當地的一家名叫太原市龍城智迅停車資源管理有限公司的國有企業，母公司是太原龍城投資發展有限公司，太原市核心區域的停車場很多都是該公司負責運營，而“私人”則指的是像星星充電、特來電等民營充電樁企業。

 

為一探究竟，記者先來到太原南站充電站，在太原南站的地下二層停車場，只見幾百個車位均配套了充電樁，可沒有看到一輛車充電，一部分車位停放著燃油車，僅有的兩輛純電動汽車也并不是來充電，而是來停車。充電站的充電價格表顯示：每天根據充電時段的不同，基礎大工業電價分0.7640元/kWh、0.5292元/kWh、0.3109元/kWh，加上0.45元/kWh的服務費，充電價格分為為1.214元/kWh、0.9792元/kWh、0.7609元/kWh三個價位。

 

隨后記者來到一座天橋下由龍城智迅運營的一座充電站，充電價格和太原南站基本一致，不同的是有幾輛電動車正在補電，其中一輛出租車司機告訴記者：“平時也不在這兒充電，今天臨時路過來補會兒電。”

 

在一位出租車司機的指引下，記者來到一家位于地下停車場的民營充電場站，這里火熱的充電情形和太原南站充電站的冷清形成鮮明對比，只見30根充電樁前幾乎停滿了出租車，無一例外地在充電，價格則僅為0.7元出頭，要比南站便宜不少。“車充滿一次電需要82度電，一度電便宜0.3元的話，一天也能省差不多三十元。”一位出租車司機表示。

 

除了價格原因之外，“公家”充電站的配套服務跟不上也是被司機棄用的重要原因。“車充滿一次電需要兩個多小時，天橋下是冬冷夏熱，沒有地方休息，上衛生間都是個問題，車也不能洗，我們交接班的要求是車滿電，車輛整潔。”另外一位出租車司機告訴記者，“民營充電站就不一樣了，基本都提供免費自助洗車服務，還配備有休息室和餐廳，能休息和吃飯，有的甚至還能搓幾把麻將，只是后來要求整改不讓玩了。”

 

事實上，當年為了保證電動出租車運營以后充電樁配套能跟得上，太原市頗下了一番功夫，特別是首批400根充電樁的建設，在政府的強力推動下，僅用15天的時間就建成投入使用，而常規工作期限至少需要60天，而太原供電公司為滿足充電樁電力供應，對全市電網資源進行了重新統籌，特別是像太原南站、長風商務區這樣大的場站，沒有電網專線根本不行，這也是太原模式被宣傳的亮點之一。

 

政府傾力建設的充電樁，占據核心位置卻被用戶棄用，著實有些浪費。“政府規定的服務費上限是0.45元/度，所以公家充電站定的充電價格也不是不合理，只是和民營公司相比，他的價格想要變動，沒有那么靈活。”當地的一位民營充電樁運營企業總經理告訴記者，“我們公司曾經和太原南站溝通過，看是否可以換我們建一些樁進去，但對方告訴我們，因為企業性質的原因，暫時不考慮引入民營企業進來。”

 

充電樁市場無序畸形發展

 

“太原市電動汽車的充電需求真的很旺盛，單月充電量一度超過北京和上海，僅僅位列廣東之后，這可能是繼煤炭產量能夠排到全國前列之后，山西為數不多的一個值得肯定的數據。”星星山西公司總經理李慧文告訴記者，“太原市出租車的全部電動化確確實實帶動了當地的充電市場發展，初步建立了一個電動汽車的生態圈，但存在無序和畸形發展的問題。”

 

無序體現在沒有科學合理的規劃。一位知情人士表示，太原市大大小小的充電樁運營企業超過五十家，大多都是民營企業自己找場地去建，政府并沒有一個整體科學的規劃。“原本建設充電樁是有國家財政補貼的，但是必須全省的建設數量達到一定的規模，山西省前兩年并未達標，就沒有任何財政補貼，這和當年出租車全部電動化是兩個極端，所以作為政府來講，沒辦法要求民營企業一定在哪兒建，一定不能在哪兒建，不同的地段建設成本不一樣，只能靠企業自己來選擇。”當地的一位知情人士表示。

 

畸形則體現在當地所建充電樁的類型上。據李慧文介紹，太原所有的出租車均為比亞迪e6，自帶總充電容量82度，而e6設定的充電輸入量是37.5kW/h，太原絕大數充電樁為40kW交流電樁，比亞迪e6正常情況下充電二個多小時即可，但對于其他品牌的車型而言就不一定能這么快完成充電。

 

在太原運營的吉利曹操專車，使用的是新能源吉利帝豪車型，總充電容量雖只有43kWh，但因其設定的接受電量為6.6kW/h，在40kW的交流電樁上就需要充6個多小時才能充滿，如果換成同功率的直流樁，情況則大不相同，只需要40多分鐘即可充滿。

 

按正常的市場發展規律，直流樁要比交流樁更有發展前景，但太原當地的直流充電樁不到1000根，屬于絕對少數。“出現這種情況主要有兩個原因，一是比亞迪e6自帶車載充電機，并對輸入電流進行了限制，直流充電樁體現不出充電優勢，二是直流樁建樁成本是交流樁的3倍左右，基于建樁成本考慮，大多數運營商不會選擇直流樁。”李慧文分析，“直流樁才是最優選擇，電動汽車不再需要自帶車載充電器，可減輕車身自重，降低制造成本，最終是整體使用成本的下降和經濟效益的提高。以后這些交流樁肯定會被市場淘汰，但眼下還有運營商在建交流樁。”

 

太原模式恐難復制

 

“你認為太原模式值得在山西其他城市乃至全國做推廣嗎？”對于這樣一個問題，當地一位政府官員一邊搖頭，一邊發出感嘆。“‘太原模式’太特殊了，是特殊時期的特殊產物，以后應該不會再有了。”據當地一位知情人士介紹，當年太原市出租車全部更換電動車，和當時山西全省面臨的經濟轉型和大氣污染治理有著密不可分的聯系。

 

作為一個煤炭、電力富集的省份，在前幾年煤炭產能過剩、企業虧損嚴重的經濟形勢下，山西省需要想辦法為本省的經濟發展找出路，而引入純電動汽車無疑是一個上佳的選擇，既可以消化當地的煤炭和電力，也可以借機引入新能源汽車制造企業，實現新舊動能的轉換。“一次性更新那么多輛電動出租車，萬一出現大的安全事故怎么辦，如果運營不起來怎么辦，當時的主管領導也是冒著很大的風險的。”在當地一位知情人士看來，如果換現在的政府決策者，應該不會有當年的魄力。

 

記者了解到，山西省其他城市并沒有采取像太原這樣狂風暴雨般的推廣模式，周邊有的城市于今年剛剛投放幾百輛電動出租車進行嘗試，而所選擇的車型也不盡相同。“山西并不屬于經濟發達地區，地方城市的財政資金有限，根本不可能拿出像太原那么多的資金去推廣新能源汽車。”當地一位政府官員表示，“財政補貼即將完全退坡，以后都是完全的市場競爭，出租車公司采購新能源汽車肯定會貨比三家，選擇性價比最高的產品。”

 

“政府如何在行業里扮演好自己的角色非常重要，政府的職能是完善市場的缺陷，補市場的短板，不是到市場里當運動員，市場的事情應該交給市場。”當地一位政府官員十分清醒地總結道，“不少其他城市來太原學習成功的經驗，但所有的成功都無法復制，我們能提供的只有經驗教訓以及可以避開的彎路。”