2019年只剩下最后幾天，往年的年底銷量高潮至今還沒有出現。據行業數據，1-11月新能源物流車上險數據總共只有3萬多輛，今年市場“滑鐵盧”似乎已經成為定數。
2020年被視為行業的關鍵之年，這不僅僅是因為補貼會在這一年退出，很多人將明年的市場情況視為新能源物流車的信號和風向標。
在今年補貼還算可觀的情況下，市場大幅“降溫”，補貼更少的明年，市場會增長還是下降？行業有幾種不同看法。
補貼退出在即 主機廠的不同反應
對于少數“有底氣”的車企看來，2020年補貼退出與否，并不是一件很大的事情。
“按照現在的補貼退坡的節奏，對新能源汽車的成本支持已不再是重點，并且到2020年，達到幾乎可以（算作）不用過多考慮的因素。”重慶瑞馳某市場人員表示。
瑞馳是最早進入新能源物流車領域的車企之一，經過幾年時間積累，已經在純電動微面領域占領了相當一部分市場。自從補貼退坡機制實施以來，瑞馳一直在淡化補貼對銷售的影響，到今年EC35Ⅱ的價格已經接近補貼退出以后的價格，高出大部分競品，但是依舊是熱銷車型之一。
因此在已經有準備的瑞馳看來，2020年補貼已經不是最重要的，路權和充電設施能否完善才是關鍵。
▲2019年11月新能源專用車產量排名
對比之下，一些后來車企要謹慎很多。東風小康近2年才進去市場，作為瑞馳的“堂兄弟”，其純電動微面EC36在進入市場后反響不錯，低調地在沒有路權的廣州上了一批客運版，沒有進入新能源專用車銷量數據。
在一位東風小康某位員工看來，從長遠來看，沒有補貼有利于加強產業鏈合作，提高技術能力，對新能源汽車是有利的。但是如果國補完全取消后，沒有很好的其他政策銜接，肯定會對生產企業、運營商、消費者三方都產生真空期。
因此，新能源物流車可以斷奶，但必須要給新能源物流車路權，否則沒有路權的新能源物流車很難與低價格的傳統燃油車競爭。
和東風小康一樣，大部分車企均認同補貼退坡機制，也表示對新能源物流車產業未來有信心，但是現階段如何發展，大部分企業都默契地選擇了“保守”打法。
首先，輕卡品牌態度最為明顯。2018年，輕卡動靜最大，同一年內上汽躍進、慶鈴、江鈴、開瑞等品牌同時進軍新能源市場，其中江鈴一次性推出了4000多輛凱銳EV，一躍成為純電動輕卡前三名。
但是今年，這些品牌新車上量并不多，除了吉利和東風上了一些車，大部分車企都在觀望市場行情，根據市場需求生產，
臨近年終，目前這些車企并沒有囤車的跡象。運營商不敢買，車企不敢冒險生產，“輕卡不好賣，誰會愿意為了幾萬塊補貼，把十幾萬的車砸在手里呢”一位運營商表示。
不止輕卡，行情相對較好的微面也比較冷靜。
根據2019年的補貼政策，如果年底囤車，一輛40度電的微面可以獲得1.4萬的補貼，這對已經對價格“錙銖必較”的微面而言是一個不小的數字。
但是臨近年終，微面囤車的也比較少。往年一到年底，頭部企業都是幾千上萬的生產，記得2017年深圳運營商都是用大紙盒一箱一箱裝行駛證，深圳交委為了應對上牌高峰，特意將上牌時間延續到次年1月。
今年這種跡象已經不復存在。據行業數據，11月包括環衛車在內，新能源專用車產量上千的企業只有4家，除了開瑞有2829輛，其他生產微面的瑞馳是1227輛、江西昌河是1043輛。
2020年市場究竟有多大，目前還沒有人給出答案，但是注定是不輕松的。
“別人囤車，我就不囤；別人不囤，我就上。”面對有限的市場，某銷量排名靠前的企業表示。
下降或增長 行業有不同看法
2020年補貼退出在即，對于明年市場預測，行業有不同看法。
某行業人員認為，明年新能源物流車不但會繼續增長，而且還會大爆發。他的理由主要有以下五大方面：
首先從行業大局來看，新能源是國家的戰略性產業，目前傳統燃油汽車已經觸及天花板，汽車產業需要新的增長動力，因此新能源將C位“出道”，全球車企發展電動車就是佐證。
其次從產業環境來看，經過幾年時間的發展，新能源物流車已經今非昔比，用戶的認知度和用車環境都大大上升；以前制約新能源發展的一個重要原因是基礎設施不完善，現在國家重點扶持基礎設施建設，將大大推動新能源物流車的應用與發展。
從補貼方面來看，明年是新能源補貼的最后一年，雖然不及往年多，但是有總比沒有好，因此運營商一定會抓住最后機會上車。
從市場角度來看，目前2015年和2016年那批老車已經到了退役階段，這些舊車的退出會給新車騰出一部分空間，帶來市場需求。
此外最重要的一點是，政策和路權越來越清晰，這是新能源發展的關鍵因素。目前越來越多城市加入到推廣行列，例如成都、長沙、西安等城市已經出臺了明確的路權政策，安陽、濮陽等三四線城市也開始加入進來。
除此之外，他還提到一個重點，目前已經公布了2批綠色示范城市名單，一共有46個城市加入，這些城市在新能源物流車的推廣上是有考核要求的，且不說第二批，至少第一批的驗收之年就是2020年，這些城市為了完成目標，一定會采購車輛，因此明年市場會大爆發。
對此，有行業人士提出了相反意見。
“今年，我國汽車出現了幾十年以來的首次下滑，國家不可能放著已經工作掙錢的“大兒子”不管，去重點扶持還在成長中的“小兒子”，因此明年新能源政策和路權可能會放緩。”某行業專家表示。
他以成都市場為例，“明年成都將取消燃油車入城資格證，雖然政策已經頒布，但是不可能真的做到一刀切，因為城市貨運要正常運轉，百姓要生活，如果一刀切肯定會有人鬧。”。
再從眼前最緊迫的，也就是車輛價格問題來看，三電的價格無法下降到理想程度，目前車企已經“漲聲”一片。問題是，現在電車的價格已經是油車一倍甚至更多了，如果再漲價，電車自身的使用優勢將蕩然無存。
▲第一批綠色示范城市目前考核排名
還有人指出，目前已經有二三十萬的保有量，第一批市場已趨向飽和，但是政策和路權能否為新能源物流車打開新的市場空間，目前還是一個未知數。
“政策和路權能否執行到位，目前還是一個疑問。以綠色示范城市為例，這個考核要求是有多方面，如果頒布了政策，不執行有什么用？你看安陽推廣情況又如何？”，一位主機廠員工郁悶地表示。
據了解，他所說的安陽是河南的一個地級市，在2018年入選了第一批綠色示范城市，此后在新能源物流車推廣方面出臺了運營補貼和路權等相關政策。
根據12月19日交通運輸部公布的考核績效，安陽的成績是0.58，在第一批22個綠色示范城市中，排名第7，在長沙、太原等15座城市之前，按理說推廣成績應該不錯。
但事實是，從進入名單的一年半以來，安陽新能源物流車推廣量不足50臺。顯然，政策和路權沒有起到明顯的刺激作用。
“像安陽這種城市，普通貨運司機一年工資不一定有5萬，不吃不喝，要用兩年的工資才買一輛（純電動）微面，在經濟實力面前，任何政策和路權都顯得蒼白無力。”該行業人士表示。
2020年新能源物流車市場趨勢
從上文不難看出，2020年新能源物流車市場焦點在于；政策和路權。政策和路權能否及時接盤，執行力度如何將決定明年的市場情況。
據了解，目前有越來越多的三四線城市出臺了長期或短期的路權政策，在燃油車限行的基礎上，給與新能源物流車通行權益。
但是這些政策的出臺能否推動當地新能源物流車發展？三四線城市蘊含哪些商機？又有哪些推廣障礙和發展策略呢？
2019年12月26日,“電車資源運營經銷商總裁班第十期分享會·汕頭站”暨“廣東和瑞承年會”將于廣東省汕頭市舉行。本期總裁班互動沙龍上運營經銷商將針對“二三線城市如何推廣新能源物流車”、“2019年已到尾端,運營發展情況如何?2020年有何發展規劃?”等多個話題,一起探討后補貼時代新能源物流車發展策略。
