目前，產業界對鋰電池高比能量的過高追求可能會帶來多個層面的問題，比如在正極材料端，雖然克容量逐漸增加，但是結構/熱穩定性卻逐漸降低，過渡金屬溶出情況加劇，尤其是811型。上海蓄熙新能源材料檢測有限公司總經理韓廣帥表示：“對于NCM體系，隨著Ni含量增加，NCM體系正極材料的放電容量越高，循環穩定性下降，熱穩定性下降。”
對于負極材料領域，容量越高，硅或氧化亞硅材料越多，極片膨脹率越大，和電解液間的副反應越多，內阻增大。
此外，隔膜越來越薄，隨之而來的則是安全風險的增加；電解液分量減少，會使得電池的循環性能變差，而且電解液粘度變大后，整個電池產品的內阻就會增加。
從對材料本身的安全性影響角度來看，高比能化會導致正極過渡金屬溶出。Ni、Co、Mn三種元素在循環過程中都會發生溶解，在4.6V以上時，三種元素幾乎是以化學計量比溶出的，但是Mn元素的溶解會對鋰電池循環壽命產生更嚴重的破壞。
薄集流體化之后，大電流下、內阻大發熱量高，涂布、輥壓收卷容易出現斷片現象。少粘結劑會導致活性物質易脫落，長循環接觸內阻增大。薄隔膜趨勢之下，會出現單層PE基膜熱穩定差，涂層膜內阻較大，長循環后涂層易團聚、脫落等。
01
高比能“陷阱”？
追求極致完美或許是最一般也最隱蔽的“美麗陷阱”。在鋰電池行業，追求高比能是多方綜合因素下的產物。其中，最直接的就是市場消費需求的倒逼。其次是鋰電池技術上實實在在的提升以及產業供給端的迎合。
“電動車至少要能跑個500公里以上才考慮購買。”北上廣等一線城市是新能源汽車的主要消費陣地，尤其是北京，新能源汽車的接受度比較高。該北京網友還表示，電動汽車要能滿足日常工作、外出游玩所需的里程，畢竟充電還不是很方便。
合眾汽車2019年相關客戶調研統計數據顯示“消費者愿意接受的續航里程為300-450公里。”中國電池聯盟認為，隨著鋰電池比能量技術的升級，以及固態電池技術的商業化前景趨好，未來一段時間內，消費者的普遍續航需求或將穩定在500公里左右，200公里以下的車型或將逐漸退出。
目前，鋰電池技術創新的確有了很大的提升。從代表性企業相關新能源車型動力電池包組的能量比變化看：
在磷酸鐵鋰電池領域，2015年，比亞迪e5（續航256km）電池包組的能量密度比大約為91wh/kg。2020年，比亞迪e3（續航405km）電池包組的系統能量比提升至大約156wh/kg，提升約71%。
在三元電池領域，2015年，北汽EU200（續航200km）電池包組的電池能量密度大約為96wh/kg。2020年，北汽EU5（續航401km）電池包組的電池能量密度提升到了大約161wh/kg，提升約68%。
此外，國家對于產品準入的要求越來越高。2018年《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》引導生產企業把新能源汽車的續航里程推向500公里以上。根據國家政策頂層設計與戰略規劃，到2020年,我國電池能量密度達到300Wh/kg；到2025年,電池能量密度達到400Wh/kg;2030年,電池能量密度達到500Wh/kg。
但是，我們也看到，尺寸越做越大、能量密度越做越高帶來的則是電池的散熱性能的下降，電解液出現貧富液、浸潤性不好、死區和析鋰可能性增大。這也是導致新能源汽車安全事故的重要因素。如今，新能源汽車的消費者對產品安全的重視程度比以往有了很大的提升，因此對汽車以及電池產品著火事故頗為不滿。但是反過頭來，高能量比也是消費需求助推的一個必然結果。
02
電池安全診斷：望聞問切
關于新能源汽車著火事故頻發，韓廣帥博士認為：“新能源汽車安全失火也就是熱失控，主要有內外兩個方面的原因。”
他分析后指出，從外部原因主要是機械濫用、電濫用、熱濫用等行為造成的。比如車輛碰撞等車輛結構破壞導致B級電路短路、電池受到擠壓、穿刺等物理結構的損壞；比如外部電路過流、短路等非預期的大電流引起，超過了電池或電池系統可以承受的最大電流；再比如超過電芯安全界限的加熱，可能來自于相鄰熱失控電池，或散熱系統失效所積攢的熱量。
從內部原因看主要是高比能化與快充導致發熱量增加，溫升升高，副反應增加；內阻增加不一致性放大導致析鋰脹氣等。
“理解電池才能不斷提升電池品質。”韓廣帥認為，“電池醫院”的“望聞問切”價值在于通過對電池失效原因的準確分析，制定針對性的解決方案，幫助電池產品提升品質。以下為韓廣帥博士在中國電池聯盟產業云課堂“動力電池失效原因分析與解析技術”直播演講時提出的兩個具體分析流程。
整體解決方案之逆向分析流程
整體解決方案之正向分析-正極材料
整體解決方案之正向分析-負極材料
整體解決方案之正向分析-隔膜
整體解決方案之正向分析-電解液
