圖片來自“特定授權”

 

話說五一之前，理想汽車辦了一場溝通會，旨在溝通理想ONE上的一些硬軟更新。

 

但最高亮的部分，反而是和主題沒太大關系的開場白。

 

李想說了兩件事：

 

一個是理想不再管自己叫“增程式電動車”了，而是一個漫步混進了“插電式混動車”的主流隊伍中去；

 

另一個是提到當天特斯拉官宣，會把國產Model 3標航升級版的價格降到30萬元以內——李想說，你們看，我沒胡說吧。

 

因為在4月23日，四部委發(fā)布30萬元以上新能源車輛（換電車型除外）不再享有補貼的政策之后，李想就花了兩條微博和一條朋友圈進行解讀，指出其最大受益者是特斯拉。

 

“設計30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。你只需要換位想一下，如果你是特斯拉，你接下來會如何對策和定價，就知道什么叫滅頂之災了。”

 

非殘即滅，嚇得我們襠都掉了，畢竟還要靠諸多甲方爸爸恰飯的。

 

“內憂外患”

李想這番話，本位色彩很濃厚。理論上，理想ONE其實不太會被Model 3打殘，因為產品不對標，定位差異大，好比說漢蘭達為什么要擔心隔壁街帕薩特搞優(yōu)惠呢，完全不科學。然而實際上，又確實存在被毒打的高概率。

 

因為眼下的新能源汽車消費，仍舊具備兩個非理性特點：

 

一是政策驅動需求，最大的消費動機可能是牌照，消費者愿意為此犧牲一定的場景；二是高端的選擇著實不多，傳統(tǒng)意義上的定位和對標就不大管用。二者疊加，意味著不少消費者是在符合自己消費水平的價格池中反復橫跳，一個售價區(qū)間內的不同類型產品，也是可以互毆的。

 

我們當時出過一篇《30萬新政：特斯拉真不慌，理想真難受》，指出該政策是在說：30萬以上的汽車不需要補貼。倒也不難理解其出發(fā)點。因為一般來說，30萬以上就算是高端汽車消費，你見過給土豪買LV打補貼的么，有的話麻煩偷偷私信我。

 

補貼作為一種經濟手段，體現(xiàn)的不只是相關部門對于社會公平的調控，更是反映出在產業(yè)上真正想要激勵的兩個導向：一個是促進換電技術路線的發(fā)展，另一個是大眾化新能源車的普及。那么像理想ONE這樣的豪華大SUV，顯然就是兩手抓兩手都抓不上。

 

這從制度上增加了它進行原始積累的難度。現(xiàn)階段，補貼還是一種競爭優(yōu)勢。理想的第一款兼唯一一款車型理想ONE，就一個配置，補貼后售價為32.8萬元。李想曾說，將在補貼新政實施后（7月22日過渡期結束）自行承擔補貼下降的部分，以保證用戶到手價格不變。

 

其他且不說，如果成本維持不變，利潤肯定得薄一層；同時也阻止不了Model 3獲得更妖的價格優(yōu)勢。好比你頭頂綠光，隔壁還住著老王，可謂內憂外患。

 

5月1日，國產Model 3標航升級版果不其然地從32.38萬元降到了29.18萬元，再加上2萬元的補貼后，實際到手價在27.155萬元。

 

有朋友說，27萬的特斯拉真的沒有對手；如果有，那可能是23萬的特斯拉。（@想買車的松果爸）當然不乏站在這種頂禮膜拜對面的，認為不至于一家通殺，但是共同的底線多少都承認，這是個帶著特殊技能來新手村放大招的價格屠夫，很欺負人。

 

認清這個背景，也就難怪李想為啥急得說出了上面那些不大友愛的話。

 

這樣的論調是不常見的。

 

新能源圈素來很講究塑料禮儀。臺面上的共識是，這不是一個零和博弈的市場，強人越多蛋糕越大，大家追求的是共同造作，共同去挖油車的墻角。來了一個比我強的電動車，我快活得不得了，巴不得它帶帶我。姿態(tài)都非常大氣。

 

但實際情況是，消費者資源和容量目前還比較有限，硬碰硬起來，總有不可避免的此消彼長。市場潛力星辰大海都是有的，吃得上的前提是要活得夠長。其暗含的潛規(guī)則是，每一步都得踏在政策潮頭上。

 

“巧避政策”

李想大概不會承認自己急了。那日溝通會后，他立即在微博上轉評了特斯拉的降價預警：“很容易預測的結果，最基本的經營常識。”顯得巨理性，仿佛還帶點那味兒，牛逼味兒。這也是李想素來給人的印象。

 

但是復盤理想汽車的心路歷程，這個有點牛逼的理性人，卻每次都踩在了政策的巨坑里。

 

有的是無法避免的。比如從力帆手里買資質，買回來一身麻煩。張三李四要造車，都需要買資質，不然得走合作代工，各有各的代價。這是強征的時代稅，你只能坐等時代屈尊惠允地自己過去。

 

有的則是拿天真硬剛現(xiàn)實。比如最早的SEV項目，醞釀兩年多，概念先進，設計驚艷，連海外的分時租賃業(yè)務都安排上了，但是最后不得不放棄。因為無論如何炫酷，定性上SEV屬于低速電動車，續(xù)航100公里，時速不超過45公里，旨在解決0-20公里/次的短途出行——符合一切就不符合法規(guī)。

 

李想并不是罔顧法規(guī)，而是對法規(guī)發(fā)展抱持過于樂觀的理想主義。他在項目之初判斷，中國的低速電動車法規(guī)最早能在2016年發(fā)布。結果念念不忘，到2018年也還沒有回響，只得一個華麗地轉身去做現(xiàn)在的豪華大型SUV。

 

有意思的是，那款SEV倒是可換電的。

 

你會發(fā)現(xiàn)，高端大車和大眾小車，換電和不換電，李想都選擇過，然而就是生生踏空了節(jié)奏，就像一個非得自帶BGM到夜店蹦野迪的人，在一場集體高潮里顯得特別不合群。

 

這種不合群，也體現(xiàn)在原本“增程式電動車”的自我定義上。改口“插混”，廣義上說，也是對政策和市場的一種妥協(xié)。

 

李想給出的解釋是，“目前做增程式電動車的企業(yè)只有理想一家。一方面，增程式電動車工信部歸類為插電式混動車；另外從市場反饋角度，增程式產品也被多數(shù)消費者認為就是混動，所以我們決定不再提增程式電動的概念。”

 

他說得非常理中客，看著像又一段想要改變世界，結果被世界改變的故事。但在很多人看來，一開始去強行增加這個“增程式電動車”的魔幻概念，就令人費解。連有關政策都懶得加以區(qū)分的技術，怎么能指望消費者來辨認清楚呢。眼下反而是棄暗投明。

 

解釋得通的動機是，當時算較晚入場的理想ONE，需要一個技術標簽，來說明自己清新脫俗，和馬路上那些醉生夢死不思上進的插混不是一回事。它自定義為“沒有里程焦慮的豪華大型電動SUV”，非帶上“電動”，并且強調續(xù)航的概念，就很能說明一開始想和電車捆綁、和油車切割的意圖。

 

理想ONE也確實是不一樣。有人問到技術難點到底在哪里？按照李想的說法，不是在具體技術點，而是在管理模式。“前面的5年時間里面，有4年時間基本都是在做研發(fā)，到第3年我們就發(fā)現(xiàn)一個問題，如果我們按照傳統(tǒng)汽車廠商的那種流程，后面的軟件什么的幾乎沒有辦法做。”

 

過去所講的傳統(tǒng)工藝的流程，有一個特點，就是本質上是在大量的每一個點上做加減法，最后的結果是可預測、可衡量的。但是當軟件來了以后，它需要在不同的點里做乘除法，如果多個點都去做乘除法，結果就變得完全不可預測了。

 

“所以整個的管理結構都要發(fā)生很大的調整。要求我們必須像一個科技公司一樣來管理這個企業(yè)。這個其實是整個組織結構的改善。”

 

就說增程。傳統(tǒng)車企很難做下去，因為增程的軟件非常復雜。理想的增程團隊是從第一天開始，就在設計整個增程的軟件算法和系統(tǒng)架構，后面才能不停跟進優(yōu)化。而帶來的改變就是，能耗可以越來越低，體驗可以越來越好。

 

“我們的增程跟普通的增程不一樣。普通的增程等電都跑沒了再靠油來續(xù)命；我們的增程當成傳統(tǒng)的油車來使用也沒有任何問題，它除了是電驅動體驗更好以外，沒有任何的缺點。”

 

而這次改口，不僅僅是提法的轉變。有老車主在溝通會上直言，更新后“燃油優(yōu)先”模式會原地充電，以前的版本是沒有的。老用戶對理想的認知原本是，發(fā)動機是不直接給電池充電供電的；這個功能似乎就跟當初的理解相違背。

 

李想說，“燃油優(yōu)先”模式的一個核心訴求，是保證用戶在沒有充電條件時也可以一直使用。再往下還會通過優(yōu)化，基本上把“燃油優(yōu)先”模式的體驗做到跟正常的混動車一樣。因為不插電也能用是很多人很明確的訴求。

 

理想接下來要覆蓋100個城市，去向三線城市、四線城市覆蓋的時候，這樣的訴求會變得更大一些，所以是基于這樣的一個出發(fā)點。5月1日，理想汽車在石家莊、長沙、寧波、濟南4家零售中心正式開業(yè)，總數(shù)達到19家，覆蓋17個城市。

 

這看著很像騷話。那么油車不香嗎？但實際上仍舊是圍繞第一性原理來展開。在李想看來，他的車既要做到電驅的體驗，同時也應該是一個更自由的產品，要讓人完全不要再考慮什么補能的焦慮問題。

 

至于它的定性是不是符合政策所趨，到今天，這個每踩一步都踩空的人，應該放棄了。他說，未來三年，他們只做理想ONE一款車，基于智能、基于OTA，它還有很高的優(yōu)化空間。

 

我想，相比那些跟著變化的政策橫跳的投機者，這至少是個認真做產品的態(tài)度。無論名頭如何，是否符合上頭的心意，它都是個好產品。別讓好產品再輕易跑了。