作為第十屆、十一屆、十二屆全國政協委員以及第十三屆全國人大代表，吉利控股集團董事長李書福今年第18次走進兩會。在開幕前，李書福從促進汽車消費的角度提出了《將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅》、《將汽車消費稅征收環節后移至銷售環節 并實現中央與地方共享》兩項建議。

 

為促進汽車消費，中央多次提及放寬限購，也出臺了一系列政策措施，但在具體執行的過程中，各地政府的積極性冷熱不均。與房地產行業不同，地方政府在汽車消費領域受益微薄，一旦放開限購還要承擔由此帶來的交通和環境等多方面的壓力。

 

在諸多制約因素中，汽車行業稅收制度成為地方提振汽車消費主動性和積極性的重要障礙。目前我國汽車領域主要涉及的稅種，地方政府獲益偏低。汽車購置稅和消費稅均為中央稅，企業所得稅與增值稅是中央和地方共享稅，僅有車船稅為地方稅且占比微乎其微。地方在快速增加的汽車銷量中沒有獲得收益，相反卻承擔著汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本和道路、停車場、充電樁等基礎設施投入成本。

 

中國汽車產業高質量發展，需要進一步激活消費活力。這些年，宏觀經濟環境以及汽車產業本身都已經發生了巨大的變化，車輛購置稅應與時俱進，適時調整，發揮車輛購置稅的組織財政收入和經濟調節兩方面作用。

 

為此，提出如下幾點建議：

 

一、將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，中央和地方共享比例為50%：50%。2019年我國車輛購置稅稅收收入3498億人民幣。按比例測算，全年可增加地方財政收入1700多億人民幣。未來十年，汽車產銷還有較大空間。據相關部門測算，十年后中國汽車產銷將增加1000萬輛，預計2030年產銷量將達3500萬輛左右。據此測算，即使在單車售價不變的情況下，預計2030年可實現車輛購置稅收入近5000億人民幣，按照中央與地方50%：50%共享比例，地方政府可增加稅收2500億人民幣。

 

這將有力緩解各地方政府“三保”（保民生、保工資、保運轉）的支出壓力；同時有利于調動地方政府為拉動汽車消費創造條件的積極性，加大對城市道路、停車場、充電樁等基礎設施的建設力度，解決城市道路擁堵和停車難等問題，補給城市道路建設之用，從而達到促進汽車消費的目的，使汽車產業與城市建設協調發展。

 

同時，用車環境的持續改善，將進一步刺激汽車消費，帶動汽車行業以及上下游產業鏈協同增長發展。從長遠看，更有利于中央稅收的穩健增長。

 

二、車輛購置稅的使用，應體現稅種特征性和功能性。建議將調整后車輛購置稅地方財政收入適當比例用于汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。汽車產業屬于高投入高產出行業，增加汽車企業在新能源、自動駕駛、智能網聯等新技術研發投入，可以推動我國汽車產業整體高質量發展。在消費層面，將調整后車輛購置稅地方財政收入適當比例用于持續推動 “汽車下鄉”政策，落實相關汽車消費補貼措施，消費者可以享受到實實在在的好處，中國汽車消費市場潛力也將得到進一步挖掘和釋放。

 

消費稅在我國的稅收結構中占有重要地位。2019年我國財政收入中，國內消費稅12562億人民幣，僅次于增值稅、企業所得稅，占當期稅收收入8%。消費稅中，煙、酒、成品油、小汽車四大稅目占了收入九成以上。其中汽車制造業全年消費稅逾900億人民幣，占消費稅總收入的8%。

 

汽車消費稅是1994年國家稅制改革中新設置的一個稅種，被列入1994年1月1日起實施的《中華人民共和國消費稅暫行條例》。它是在對貨物普遍征收增值稅的基礎上，選擇少數消費品再征收一道消費稅，一般體現在生產端，目的在于調節產品結構，引導消費方向。

 

2019年10月9日，國務院印發《實施更大規模減稅降費后調整中央與地方收入劃分改革推進方案》，提出調動中央與地方兩個積極性，穩定分稅制改革以來形成的中央與地方收入劃分總體格局，適時調整完善地方稅稅制，培育壯大地方稅稅源，將部分條件成熟的中央稅種作為地方收入，增強地方應對更大規模減稅降費的能力。同時，按照健全地方稅體系改革要求，在征管可控的前提下，將部分在生產（進口）環節征收的現行消費稅品目逐步后移至批發或零售環節征收，引導地方改善消費環境。

 

而根據現行的消費稅政策，除超豪華小汽車在零售環節加征消費稅外，其他小汽車均在生產（進口）環節征收。生產企業墊付消費稅導致汽車生產企業資金大量占用，影響企業進行技術創新、產品研發，不利于汽車行業的可持續發展。同時，汽車消費稅目前為中央稅，地方受益微薄，相反卻承擔著汽車消費快速增長后的交通擁堵成本和道路、停車場等基礎設施投入成本。

 

鑒于汽車行業作為國民經濟支柱產業的重要性，為了更好地發揮稅收在增加財政收入和調節經濟的作用，充分發揮稅收引導消費的效用，拓展地方收入來源，需要加快實施汽車稅收改革。

 

為此，提出建議：

 

將汽車消費稅征收環節由目前的生產環節后移至銷售環節，并建議中央與地方“五五共享”。減少生產企業流動資金的大量占用，有利于企業更好地將資金投入技術創新、產品研發，從而推動汽車產業高質量發展。同時，消費稅后移，將部分稅收留在地方，可以有更多資金做好城市基礎設施建設，改善消費環境，進一步激活消費活力。

 

摩托車產業是出行產業的一部分，摩托車工業的發展為改善城鄉居民生活，擴大機電產品出口及國民經濟發展做出了積極貢獻，并為汽車工業的發展積累了寶貴經驗和技術創新靈感。

 

2019年，我國摩托車產銷量分別為1737萬輛和1713萬輛，出口712萬輛，創匯40多億美元。91家主要摩托車生產企業實現銷售收入1028億人民幣，利稅總額超53億人民幣，相關從業人員80余萬人。

 

在2007年頂峰時期，我國摩托車產銷量3000多萬輛，占全球總量的55%。但由于全國近190個城市 “禁限摩”等原因，造成市場萎縮，企業轉型升級動能不足，技術進步停滯不前，競爭力不能持續提高。自2007年以來，中國摩托車產銷量逐年以8%左右速度下滑，2016年總產銷量已被印度超過。而日本本田摩托車2018年4月至2019年3月的全球銷量更是突破2000萬輛。

 

目前，中國是世界上唯一實施“禁限摩”的國家。在歐洲的巴黎、米蘭、日內瓦等地，當地政府都制定了具體措施，把摩托車納入多元化的交通體系，提高交通的流動性，倡導多開一輛摩托車就能少開一輛汽車，以抵消使用汽車帶來的油耗、道路通行率、車位占用面積等問題，緩解人們出行的壓力。在東南亞地區，摩托車產銷量大約占全球總量的25%。在越南，每天有2000多萬輛摩托馳騁在城鎮、鄉間，且這個數字還在以每年幾十萬輛的速度增長。

 

國內各地實施 “以禁代管”一刀切的做法，極大地抑制了摩托車行業的技術進步、產業升級及結構優化，對摩托車出口及國內銷售造成巨大影響。從公安部的統計數據看，摩托車的交通事故率并不比汽車高。加上近年中國“天網”系統的實施，也會讓摩托車相關的犯罪率大幅降低。

 

摩托車通行效率高、道路占用資源少，歐洲摩托車協會一項科學研究表明，增加10%的摩托車作為交通工具，將減少40%的城市交通擁堵。適度放開“禁限摩”，科學對待城市摩托車行駛，拉動摩托車產業轉型升級，全面提升中國摩托車產品國際市場競爭力很有必要。

 

為此，提出如下幾方面建議：

 

一、試點部分城市恢復摩托車上牌及通行，制定摩托車相關交通管理辦法。在制定交通道路管理政策時，制訂摩托車相關交通管理辦法，發揮摩托車的長處，實現城市交通多元化，提高通行效率。采取限量上牌的方法，對合法兩輪車上路予以總量規劃和控制，確保四輪與兩輪、機動車與非機動車的構成比例合理科學，以達成道路利用效率的最大化。

 

二、重新制定摩托車駕照考試等級，加強安全意識培訓和營運摩托車的管理。根據摩托車排量級別的不同，有必要可實施摩托車駕照分級制度。對營運性摩托車（快遞、外賣）核發專用牌照，由經營主體統一管理，承擔培訓及管理責任，把運營性摩托車和個人用摩托車分開管理。

 

三、 鼓勵摩托車相關企業在新能源暨摩托電動化方向加大研發力度，出臺全國統一的電摩上牌政策。建議嚴格執行《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2018）（簡稱電動車新國標）及《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》（GB/T24158-2018），改變電動車行業長期以來存在的“超標車”亂象，為企業創造一個良好的競爭環境。并參照新能源汽車的方式給予上牌補貼，或實施差異化的車輛注冊上牌以及保險方式。