6月15日，比亞迪發(fā)布公告稱，比亞迪半導(dǎo)體已經(jīng)完成A+輪戰(zhàn)投引入，共計(jì)獲得近8億元資金，在A輪時(shí)候，比亞迪半導(dǎo)體的投前估值就已經(jīng)達(dá)到75億元，而此輪融資后，比亞迪半導(dǎo)體的估值已達(dá)到102億元。

 

吸取教訓(xùn)積極擴(kuò)充朋友圈

 

比亞迪半導(dǎo)體是中國最大的車規(guī)級(jí)IGBT廠商，IGBT是工業(yè)控制及自動(dòng)化領(lǐng)域的核心元器件，而IGBT又被稱為電力電子行業(yè)里的“CPU”，廣泛應(yīng)用于工業(yè)、4C（通信、計(jì)算機(jī)、消費(fèi)電子、汽車電子）、航空航天、等領(lǐng)域。

 

根據(jù)公告顯示，比亞迪半導(dǎo)體擁有包含芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、封裝測試和下游應(yīng)用在內(nèi)的一體化經(jīng)營全產(chǎn)業(yè)鏈，與華為海思等芯片企業(yè)以芯片設(shè)計(jì)為核心，將晶圓制造與封測外包的輕資產(chǎn)芯片研發(fā)不同，比亞迪半導(dǎo)體走的是傳統(tǒng)芯片制造重資產(chǎn)模式，主要業(yè)務(wù)覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體等。

 

 

過去IGBT是從西門子、英飛凌、三菱、富士通、等老牌電子巨頭企業(yè)進(jìn)口，而且國內(nèi)的IGBT長期處于市場缺口。比亞迪布局IGBT產(chǎn)業(yè)的步伐緊隨自身電動(dòng)汽車和新能源戰(zhàn)略，在2008年接手臺(tái)積電早期生產(chǎn)線后正式起家，直到十年后的2018年，比亞迪公布IGBT4.0技術(shù)，雖然與行業(yè)頂尖技術(shù)還差了兩代距離，但也是打破國際壟斷的國內(nèi)企業(yè)重要突破。

 

國內(nèi)也有不少芯片廠商，但其中具備生產(chǎn)汽車級(jí)IGBT的公司并不多，主要因?yàn)樵摦a(chǎn)品的前期開發(fā)及驗(yàn)證期漫長，而且IGBT等功率器件技術(shù)壁壘比較高，最終導(dǎo)致比亞迪半導(dǎo)體成為國內(nèi)汽車級(jí)IGBT領(lǐng)域的龍頭公司。

 

與動(dòng)力電池領(lǐng)域比亞迪有一個(gè)老對(duì)手寧德時(shí)代相同，在IGBT國產(chǎn)領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體也有一家國內(nèi)競爭對(duì)手斯達(dá)半導(dǎo)，這家剛上市不久的企業(yè)，其去年生產(chǎn)的車規(guī)級(jí)IGBT 模塊已經(jīng)配套了超過20家車企，合計(jì)配套超過16萬輛新能源汽車，規(guī)模上甚至超過比亞迪半導(dǎo)體。

 

 

吸取動(dòng)力電池領(lǐng)域的教訓(xùn)后，比亞迪半導(dǎo)體并沒有選擇建立技術(shù)護(hù)城河，而是早早的向合作伙伴敞開懷抱。

 

比亞迪半導(dǎo)體的首輪融資中，引入紅杉資本中國基金、中金資本、國投創(chuàng)新等投資機(jī)構(gòu)進(jìn)行背書，而此次比亞迪半導(dǎo)體A+輪投資，有了更多熟悉的面孔，韓國SK集團(tuán)、小米集團(tuán)、招銀國際、聯(lián)想集團(tuán)、中信產(chǎn)業(yè)基金、中芯聚源、上汽產(chǎn)投、北汽產(chǎn)投等30多家戰(zhàn)略投資人被引入，這其中有投資集團(tuán)，有芯片領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈公司，更有汽車和電子產(chǎn)業(yè)的下游需求方。

 

比亞迪半導(dǎo)體通過引入戰(zhàn)略投資人迅速為其建立起一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈朋友圈，并且通過引入上汽、北汽等同樣在新能源汽車領(lǐng)域成績突出的車企，顯示出比亞迪半導(dǎo)體在汽車領(lǐng)域合作的誠意。

 

推高估值避開利潤要求

 

兩次融資估值超百億，數(shù)十位戰(zhàn)略投資人為比亞迪半導(dǎo)體站臺(tái)，一方面顯示出比亞迪半導(dǎo)體的搶手，另一方面也是源于它對(duì)于資本的渴望。

 

在科創(chuàng)板試點(diǎn)注冊(cè)制之后，創(chuàng)業(yè)板改革并試點(diǎn)注冊(cè)制也正式落地，具體到上市條件上，新創(chuàng)業(yè)板同樣以市值為重要依據(jù)建立了五套上市條件，比亞迪半導(dǎo)體通過兩次融資，估值已經(jīng)達(dá)到百億元，均達(dá)到了創(chuàng)業(yè)板與科創(chuàng)板中，市值要求較高的上市標(biāo)準(zhǔn)。

 

在新創(chuàng)業(yè)板IPO要求中，有“預(yù)計(jì)市值不低于人民幣50億元，且最近一年?duì)I業(yè)收入不低于3億元”的上市條件，科創(chuàng)板IPO要求中，有“預(yù)計(jì)市值不低于人民幣30億元，且最近一年?duì)I業(yè)收入不低于人民幣3億元”的上市條件。這兩個(gè)上市條件雖然都有較高的市值和營收要求，但均沒有利潤要求。

 

雖然比亞迪是IGBT國產(chǎn)化領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，但比亞迪的投入規(guī)模同樣巨大，不久前總投資10億元的比亞迪IGBT項(xiàng)目在長沙正式動(dòng)工，該項(xiàng)目設(shè)計(jì)年產(chǎn)25萬片8英寸晶圓的生產(chǎn)線，投產(chǎn)后可滿足年裝50萬輛新能源汽車的產(chǎn)能需求，依然處于產(chǎn)能投入階段。

 

 

數(shù)據(jù)顯示，2019年期間，英飛凌為國內(nèi)電動(dòng)乘用車市場供應(yīng)62.8萬套IGBT模塊，市占率達(dá)到58%，而比亞迪供應(yīng)了19.4萬套，市占率達(dá)到18%。據(jù)中金公司預(yù)測2019年比亞迪IGBT自供比率約在70%，實(shí)際上比亞迪半導(dǎo)體市場化銷售的IGBT模塊不過四萬多套，不僅遠(yuǎn)低于行業(yè)龍頭英飛凌，更與國內(nèi)競爭對(duì)手斯達(dá)半導(dǎo)拉開了差距。

 

不僅如此，斯達(dá)半導(dǎo)公布的數(shù)據(jù)顯示，該公司IGBT技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第六代，而2018年發(fā)布的比亞迪IGBT4.0相當(dāng)于國際第五代，與斯達(dá)半導(dǎo)差了一代的距離，而富士電機(jī)在2015年就開始對(duì)外提供IGBT模塊第七代產(chǎn)品的樣品，比亞迪半導(dǎo)體在技術(shù)與規(guī)模上均不占優(yōu)勢。

 

產(chǎn)能規(guī)模和技術(shù)上需要進(jìn)一步投入，產(chǎn)品的市場競爭力又不足，雖然有比亞迪自身的汽車產(chǎn)業(yè)鏈提供穩(wěn)定的產(chǎn)品需求，但能給比亞迪半導(dǎo)體帶來的利潤空間就顯得不夠充裕了。

 

正是因?yàn)樘幱诎l(fā)展擴(kuò)張階段，且產(chǎn)能與技術(shù)存在瓶頸，讓比亞迪半導(dǎo)體早早放下身段，努力通過融資擴(kuò)大市值規(guī)模，進(jìn)而有望避開利潤數(shù)據(jù)，通過符合市值條件，登陸國內(nèi)資本市場。