6月10日，特斯拉股價突破1000美金，以1837億美元的市值成功超越豐田1788億美元市值時，“新勢力”車企取代傳統車企“市值第一”的地位，刻下了汽車行業的歷史性時刻。
一時間，暗潮涌動的時代喧囂，再次被搬上了臺面，那些曾堅信特斯拉最后注定失敗的車企巨頭們，不再像以往那般堅定。似乎，從這一刻開始，這場由特斯拉這條鯰魚攪動而來的“轉型”，才真的到了針尖對麥芒的時刻，所有的舊觀念都處于風雨飄搖之中。
無盡的需求正在醞釀，無數人屏息凝視。然而，這場新舊勢力碰撞的戰役，早已經打響了17年之久，智能互聯、新四化、自動駕駛……等等新潮的概念，變得不再新鮮，轉型也成了一個味同嚼蠟的詞匯。
從2003年特斯拉這個硅谷新貴橫空出世，到2020年大眾以攫取江淮大眾75%的股權All in電動化和智能化，江湖故事不斷變遷。通用、豐田和大眾輪流坐上過全球第一的鐵王座，在中國市場，自主品牌還未完全站穩腳跟，無數造車新勢力便打著電動化的旗幟橫空出世，試圖學習特斯拉以“彎道超車”的方式，把傳統車企踩在腳下。
17年，6000多天，數百家車企，持續不斷的話題皆是“電動化、智能化”，沒有任何一個參與者敢不去討論，就怕自己落了伍，即便內心對格力、戴森等“旁門左類”的企業也沖進造車圈而倍感不懈，甚至還會有嘲諷。
再看那些喜愛穿POLO衫的資本互聯網大佬們，時常偏愛攢著各種局，“東興局”、“薔薇局”、“阿里局”……觥籌交錯之間，就把進軍和主導汽車圈的決定做下，卻在暗地里無視著一直在喊著互聯網思維口號的汽車圈。
于是，那個被爭論許久的論題再次被搬上臺面，未來到底是“互聯網+汽車”，還是“汽車+互聯網”，時隔多年仍舊沒有定論。但是百余家車企合作的互聯網對象，使用的互聯網技術，皆是過于熟悉和雷同的演講，一時間不僅模糊了場合，還模糊了品牌屬性。
在這個被催促著轉型的時代，太多的傳統車企們沒有做好準備，而時代所需要的人才儲備，也并未如浪潮所展示的那般完善。
“我大學學的是車輛系，畢業了才發現電動化成了主流。”小吳聊起此話，燃起的煙，差點燙到左手。透過百葉窗，人和陽光，都只留下混沌的光影。
車輛系曾是汽車工程師的搖籃，但是現在似乎更像是墳墓。略帶無奈的語氣背后，是轉型熱浪的燙嘴，和斷層。
被軟件燙了嘴的巨頭們
百年汽車業，天已經變了。
特斯拉超越豐田，成為全球市值第一的汽車企業時，標志著一個由傳統燃油車構建的全球汽車產業正在被撕裂。“特斯拉帶給外界的新鮮感，是傳統汽車企業不能提供的。”
這個在硅谷橫空出世的“愣頭青”，自從一跳入江湖就主動扮演起了“帶頭大哥”的身份。而它也確實找準了未來的兩大流行趨勢，智能互聯和純電動。
“我們真正的競爭對手，不是還在生產線上的電動車們，而是每天從各種大工廠像洪流一樣涌出的燃油車們”。從成立之初，特斯拉唯一的目標——就是革了傳統燃油車的命。
不可一世的說辭，和快速發散的品牌信仰，很快，在傳統車企眼里，特斯拉成了“全民公敵”，令人生厭。即便連年虧損，被預測“倒閉”的次數越來越多，但是誰也不敢輕視這個車圈“后浪”。美國傳奇投資人羅恩·巴倫提到，“每個人都知道特斯拉，我六歲和八歲的孫子們都知道。”
特斯拉的技術進展實在有些恐怖，“如果傳統車企不在智能化投入，萬一有一天政策發生了變化，高端車市場將會成為特斯拉的天下，這個風險是他們無法承擔的，即便是寶馬和奔馳。”
特斯拉引領的大時代、大浪潮，像一場颶風呼嘯著掠過每個人心底，老牌巨頭們蠢蠢欲動。可是，這些傳統車企大佬們，做好應對之策了嗎？有，但不充分。
在所有的傳統汽車巨頭中，福特是第一家陷入轉型困境的車企，與利潤下滑形影不離的是，市場占有率陷入了掙扎。時代洪潮裹挾的氣勢，讓本無意于堅定實施轉型的通用被迫改變，瑪麗.博拉正焦心地和工會、投資者作斗爭，把賣工廠的錢都投入了電氣化、移動出行，世界早已是狼煙四起。
狼堡的野心家們正醞釀著未來10年繼續領導全球的可能性，“我們仍然是世界上最好的汽車生產國”，和“德國沒有人真正了解電池，我們也缺少價值鏈”，兩種聲音交織，撕裂了德國人臉上的面無表情。
汽車，這個傳統制造業，一邊在等待著電池技術孕育成熟，一邊又卷入了互聯網大潮，被現實裹挾著不斷進行痛苦的革新。狂飆的故事總是充滿匪氣，軟件技術突然殺入汽車圈，傳統車企面對的是一項完全陌生的技術和體系。
前所未有的智能化大屏技術、OTA升級以及自動駕駛技術，這些新技術和軟件的遞進速度，是內燃機的優化速度無法比擬的。諾基亞被蘋果成功偷襲，在全球市占率近50%的壟斷地位下，轟然倒塌，便是一樣的規律。
哈佛商學院教授克萊頓·克里斯坦森曾在《創新者的窘境》一書中提到，龐大的企業帝國，常常會被不知道從哪里跳出來的創新型企業擊敗，失去原有的競爭優勢和地位。
事后諸葛亮式的總結，但同時又是宿命式的預言。顯然，對于傳統車企而言，電動化和智能化技術，正在這場更替背后扮演著 “破壞者”的角色。
就在特斯拉市值登頂全球車企第一的前幾天，大眾集團主席迪斯表示，“大眾追趕特斯拉還有很長的路要走，主要難點在駕駛輔助系統等軟件方面，50萬輛特斯拉如一個神經網絡，持續收集數據，以14天為周期，目前沒有其他汽車制造商能做到這個。”
這種坦誠承認“后浪”比自己優秀的作風，在當下的傳統車企中十分少見。而后，迪斯著手成立“T小組”，大眾正準備將軟件研發從不到10%提高到60%以上。
特斯拉的領先優勢令傳統車企感到“頭疼”。他們明確地知道，一旦沒有把互聯網核心技術掌握在自己手里，那么智能汽車的差異化競爭力，將無從談起。但重新搭建一套全新的車載OS系統，對傳統車企來說并不現實。
傳統車企依靠百年來的技術優勢，一直過著舒服的日子，要擺脫原有路徑依賴并不容易。PSA和FCA的弱弱聯合，戴姆勒與寶馬聯手成立5家出行公司，豐田比亞迪合資造電車背后，都不過是成年人的各取所需。
豪強們正在醒悟過來，然而“軟件定義汽車”的角色地位正在不斷提升，新技術代差已經被拉得很大。那些在全球市場呼風喚雨的車企們，在這場轉型里，也開始有舉步維艱之勢。
5月13日，多位特斯拉車主發博稱，特斯拉App宕機，再次喚醒了2016年的記憶，一群來自騰訊科恩實驗室的黑客，對外宣布成功入侵了特斯拉Model S的系統。
新的安全隱患，正在侵襲而來，“道路千萬條，安全第一條”，在智能化發展這條路上，所有的車企都無法跳脫出安全這一大命題。特斯拉如此，傳統巨頭們亦然。
“傳統車企在涉及安全層面的事情都非常保守，一旦安全問題召回，可能會是幾萬輛甚至幾十萬輛汽車。”于是，西裝革履的巨頭們在轉型的路上更加小心翼翼，喝的快了，容易被燙嘴。
“不要遍地都是智能化”
以電動化和智能化開始的全新進化，這樣的故事已經從汽車發源地的德國、到強大的日本，向遙遠的東方席卷而去。對電動化的堅定轉型吸引著豪強們的目光，意圖在孕育希望的中國首先觸碰到未來。
“你好，斑馬”、“嗨，NOMI”，一句簡單的語音口令，汽車便與互聯網實現了連接。一時間，全球的車企，中國的市場，奏響了新四化的音符。大眾、豐田在全球忙著轉型，中國市場蔚來、小鵬等造車新勢力如雨后春筍冒出了頭，一時間戰場變了個模樣。
軟件技術的加入，讓造車變得容易，百年內燃機技術的優勢開始喪失。中國的造車新勢力創立之初起，就已經將“智能”當作核心競爭力，不斷進行成本與配置的平衡，這是他們賴以生存的根基。
一代新人勝舊人，舊人不甘愿服輸，無聲息的競爭在各個環節展開。不甘落后的巨頭們，豐田、大眾、本田、奔馳、寶馬都在加強布局，電氣化和智能化成了未來5～10年的重要戰略。
一切都隨著巨浪前行，正如作家茨威格說，這段日子如黃金夢境：“像登上了一列駛向光明和進步的列車，人人對未來篤信不疑。”
隨著榮威RX5以“第一款智能互聯SUV”的口號把自己推到了網紅之位，嘗到了甜頭的傳統車企們更加花心思在智能互聯上做文章。華為、阿里、騰訊、百度等互聯網面孔，成了車企發布會的常客，甚至有時還會“反客為主”，在傳統車企的舞臺大肆宣揚“我的互聯網技術有多牛，我的5G有多領先”。
去年寶駿宣布以新鉆石logo進行品牌革新，熱門互聯網企業一輪一輪站臺。“這是在科技大會嗎？”這種疑惑，幾乎充斥著所有發布會，以至于我們時常思考，到底是和哪一個品牌在對話。
毋庸置疑，每一個都野心勃勃，但誰能拿到一手數據，誰才能在行業競爭中搶占先機。
目前全球有近百萬輛搭載斑馬系統的互聯網汽車行駛在路上，北汽、上汽、一汽、長安、東風、廣汽、長城等傳統車企都選擇了和華為合作，合作車型超過120款，數據如何分配將是個問題。合作具體進展到什么階段還無人知曉，都未曾公布。
從斑馬網絡奏響第一道互聯網音符開始，“你好，XX”的聲音此起彼伏，最初的驚喜和新鮮已悄然而退。最近廣汽新能源打著“第一款真正的5G車型”，這噱頭似乎沒有了吸引力。
哦，對了，這兩家企業最近都不約而同掐出一個互聯網新名詞，“90秒免喚醒”，主要目的是為了防止不停地說“你好，XX”的尷尬和等待。根據實際使用反饋，“有點多余”。
“重功能堆砌而輕服務，用戶體驗普遍比較差。”體驗差，成為相同的認知。一名調查者表示，現在的智能互聯配置，很多時候都是“自說自話”，沒有和消費者“同聲同氣”。以實用的價值打動消費者，才是企業產品研發之本。
“車聯網越發臨近產業發展的最佳時期，但企業普遍是只賺吆喝不賺錢的狀態。”市場分析師透露出行業痛點問題。對行業認知不夠深入，盲目追隨熱點，推出的產品千篇一律，不能引發用戶共鳴。
就像名爵發布會采用DJ打碟、大眾思皓舉辦大型EDM電子音樂節等等營銷模式，沖浪、DJ、滑板，成為車企理解中的“年輕方式”。殊不知，采取了同樣理解的B站宣傳片《后浪》，轉發的都是前浪，真正的后浪們以沉默無語表達了不認同。
在一家自主車企采訪時，用了近一個小時聊“智能互聯”，但是對于“獨一無二的優勢在哪”，最后也沒有一個定論，唯有以“預判騰訊等幾家將成為智能互聯領域的大拿”，作為結束語，然后相對靜默。
換而言之，軟件技術困頓，也縈繞在每一位中國汽車品牌參與者身上。榮威所締造的互聯網優勢，如今在層出不窮的宣言中，早已消弭不見。轉型道路上與軟件公司之間競爭與合作的矛盾關系，讓車企們常常感到無所適從。
此時，不由得想起任正非的那句話，“不要太沖動，不要遍地都是智能化”。不要把智能互聯想象成海浪一樣，浪潮來了，趕快撈，撈不到就錯過了。
如今的轉型，大都帶著“撈不到就錯過了”的心思，試圖和時代掛鉤，以告知的方式取悅“后浪”，殊不知后浪們偏愛的不再是“被給予”，而是去創造。
“車企是反應最慢的，因為決策長、鏈路也長”。2020年，移動互聯網進入的第10個年頭，世道徹底變了，自動駕駛、操控大屏，這些新鮮玩意兒吞噬著時間。
于是，無數車企喊著跟上潮流，沒有清晰的方向，卻以為找到了屬于自己的時代，就像是誤入了一場狂歡，驕傲和光榮不知道最后向誰走去。
現實有些無奈，傳統車企在“內燃機時代”向“電動機時代”，也成了斷層的“被迫者”。
“Learning from China”
在以“智能化”為核心的洪流到來之前，歐洲市場的落寞已經無處躲藏，特斯拉成了拯救美國汽車工業的唯一亮色，全球汽車產業變革的當下，會不會是中國汽車逆襲的最佳機遇？
當大眾滿世界招募程序員和軟件工程師的時候，中國市場的程序員正在發揮本土作戰的優勢。
在造車方面，國內互聯網公司可以劃分為兩個派系，一個是以百度為首，著眼于未來的無人駕駛技術。另一個是以阿里為代表，著眼于互聯網汽車研發團隊。
眾所周知，在全球范圍內吹起的“智能化和電動化”的浪潮，是由中國掀起高潮。這個誰也無法忽視的市場，一舉一動都影響著全球汽車的走向。隨著車企和互聯網的愈發融合，“Learning from China”，成為汽車產業變革的沖鋒號。
于是，迫不得已，在全球汽車產業闖蕩了幾十年的前浪們，一收以往的霸道與不可一世，在野心和生存面前，再次將自己翻涌成了“后浪”，以中國市場為戰斗的起點，等待著重新締造奇跡。
于是，我們又深感憂心。隨著在新能源領域，中國造車新勢力和傳統車企“彎道超車”的夢想已經顯現失敗之勢，在智能互聯上，我們還將占據多少優勢呢？跨國巨頭們已經站在聚光燈下，攻勢凌厲。
“2020年下半年，主流車企會陸續推出5G量產車型。”超速5G時代，請系好安全帶；芯片戰爭，烽煙四起……兩種矛盾的膠著，讓我們慶幸有一個華為，但不幸的是只有一個華為。
目前除了華為，中國本土生長起來的互聯網公司，還沒有對外輸出實踐和故事的能力。三十年努力，中國有了華為，有了BAT和TMD，但還需要有一百個“寒武紀”。
2014年7月24日，啟動的“百度無人駕駛汽車”研發計劃，至今已經五年，一直被傳分拆，L4事業部人才不斷流失。百度無人車的窘境折射的是整個行業困境：缺乏核心技術突破，落地遙遙無期。
一位行業人士認為，沒辦法商業落地的公司，都會在去泡沫的過程中被淘汰。更重要的是，智能化人才的缺乏，成為打造中國汽車產業轉型“馬奇諾防線”的一大阻礙。
數據顯示，中國人工智能人才缺口超過500萬，國內供求比例為1∶10，供需嚴重失衡。相比于歐美人工智能領域過去60年的積累，中國的人工智能人才培養將是一場新“長征”。
“歐美已經走了五六十年，人才儲備比較好，中國快不了，需要耐心和積累。”市場分析師認為，由于汽車產業過于快速的智能化轉型，汽車高校也成為斷層之下的另一名“受害者”。
“偏傳統的方向都不太好找，感覺除了新能源和智能駕駛，其它方向都差不多。”隨著時代浪潮的此起彼伏，畢業生的慌張無可避免。
戴姆勒和奧迪開始大幅度裁員，一汽大眾校招不招任何車輛、機械專業的學生，上汽集團招聘方向只涵蓋電動化和自動化……
西北工業大學博士生王亞輝介紹，他在走訪了近20家車企后，真切感受到了汽車行業的不容易，停項目減費用已經是再平常不過的事情了，不夸張地說，人事招聘在企業內部已經變得可有可無。
傳統車企，正在拋棄這些即將進入車圈的“后浪”，那么掌握年輕解釋權的巨頭們，該如何真正讀懂年輕人呢？“即便是大眾，傳遞的年輕化也不全是我們想要的，年輕人的車就該年輕人去搞”，即將車輛工程畢業的小吳，打消了往上汽投簡歷的想法。
讓寒窗苦讀，“專業對口”的學生遭遇困境，還有機械專業學習的內容與時代趨勢脫節。汽車電子、芯片開發、人工智能、車聯網、大數據等專業與現有的機械類專業幾乎毫無重疊，傳統研究方向趨于成熟，崗位少之又少。
“就算寶馬奔馳在內的車企，做fahrwerk的人太多，部門全是白發老頭，后備軍一堆，何時才能擠得上”，被車企拋棄的學子們，不過是新時代里微不足道的小小小注腳，卻不由讓人感嘆時代變革之無情。
在全國超過250所的汽車高校中，車輛工程專業的每年畢業生不足3萬人，平均深造率在21%左右，其中僅有8所高校的深造率超過這個平均值。造成這一困境的根本原因，在于“鑒于高校體制機制因素，跨學科交叉培養困難重重”。這一點，在歐美的汽車高校是不同的。
在接受采訪時，曾經在慕尼黑寶馬工作過的工程師邊寧表示，“歐洲先行技術的開發都是在大學，試驗設備都是和現在向接軌的”。調查顯示，在中國的汽車高校內，新設備嚴重短缺，教材滯后，新領域的教材匱乏，成為目前中國智能人才培養的困頓。
高校人才的短缺和培養機制的滯后，亦是我們為中國車企感到憂心的因素所在。如今，各大主機廠對于傳統車輛工程專業應屆生的熱切追求，早已被滾滾襲來的“電動化”浪潮所掩蓋。
迪斯說，下一個10年德國依舊有50%的可能領導全球汽車產業。顯然，日系正在試圖讓另外的50%成為可能。西風東漸，生機勃勃的中國汽車已經成為決定未來的關鍵，一輪更加猛烈的進攻不可避免地降臨。
百年汽車行業，來到了一個iPhone發明的時刻，缺少驚喜的蘋果以“我們也從未停止創新的腳步”正在發起新的革命。而我們，終究不能再讓自己的家鄉，再次成為別人的主場。
唯有真正掌握未來技術，才能真的“Learning from China”。
