這個市場規(guī)模仍然很小，僅占全球汽車總銷量的2%左右。馬斯克知道，要想讓特斯拉的宏偉愿景取得成功，其所占份額必須呈指數(shù)級增長。贏得電動汽車比賽意味著，對特斯拉來說，淘汰內(nèi)燃機的真正工作才剛剛開始。
認為汽車制造商競相將電動汽車商業(yè)化的想法，以及認為其中某家或某些公司將會勝出的想法，始終都存在缺陷。這是因為，汽車行業(yè)是巨大的，世界上有超過10億輛乘用車，每年還有大約8000萬輛加入這個行列，沒有任何一個勝利者能夠滿足這種水平的需求。
即使在汽車工業(yè)的早期，這一點也很明顯，當(dāng)時許多汽車制造商、發(fā)動機制造商和汽車制造商都在競相讓美國人和歐洲人來掌舵。有明顯的贏家和輸家：亨利·福特(Henry Ford)早期憑借他的Model T奪得了巨大的市場份額，然后通用汽車(General Motors)成長為其競爭對手并占據(jù)了領(lǐng)先地位。但100多年過去了，兩者都還在繼續(xù)發(fā)展，而且表現(xiàn)還不錯。只是，比賽的方式已經(jīng)發(fā)生了改變。
在20世紀，許多其他名牌也加入了這一行列，包括消失的品牌，如Studebaker和Nash，以及像克萊斯勒這樣的暴發(fā)戶。歐洲人始終在汽車市場占據(jù)著重要位置，包括梅賽德斯、寶馬、菲亞特、法拉利、勞斯萊斯、阿斯頓馬丁、羅孚、沃克斯豪爾、雷諾、雪鐵龍以及大眾等。二戰(zhàn)后，日本汽車品牌蜂擁而至，比如豐田、本田、三菱、日產(chǎn)、馬自達、斯巴魯。
問題是，在一個擁有數(shù)十億人口的星球上，其中相當(dāng)大一部分人渴望個人移動性，這需要很多汽車制造商來滿足需求，并分擔(dān)試圖滿足需求的風(fēng)險。然而，那是內(nèi)燃機時代。雖然內(nèi)燃機汽車仍然占全球市場的98%左右份額。但與此同時，在電氣化方面已經(jīng)有了一個明顯的贏家，那就是特斯拉。
單一的統(tǒng)計數(shù)字已經(jīng)可以說明這一點。日產(chǎn)(Nissan)的Leaf電動汽車于2010年上市，迄今已售出略高于40萬輛。特斯拉自成立以來已經(jīng)在銷售的五款汽車，從最初的Roadster、Model S、Model X到后來的Model 3和Model Y，現(xiàn)在總銷量接近100萬輛。
特斯拉幾乎壟斷了這個規(guī)模仍然很小的市場。電動汽車比賽已經(jīng)結(jié)束，特斯拉可以宣布取得了勝利。但事情并非如此簡單，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)知道，實際上這場競賽是錯誤的，而且無關(guān)緊要，理由如下：
2002年，馬斯克)將他在支付公司PayPal的股份出售給eBay后，他將數(shù)億美元所得投資了幾家公司，包括當(dāng)時幾乎沒有制造任何汽車的特斯拉。電動汽車并非是新興事物，它們從汽車誕生之初就已經(jīng)存在了。在20世紀90年代，通用汽車(General Motors)大膽地推出了EV1，這是一款續(xù)航里程略高于160公里的電動汽車。
EV1采用了鎳金屬氫化物電池設(shè)計，這是當(dāng)時可用的最佳選擇。通用汽車只將EV1租給客戶，并最終結(jié)束了該計劃。但特斯拉的電池設(shè)計大不相同。它將數(shù)千個鋰離子電池連接在一起，形成了一個需要復(fù)雜冷卻系統(tǒng)降溫的電池組。但它的續(xù)航里程與內(nèi)燃機汽車相當(dāng)。
初代Roadster是特斯拉的第一款產(chǎn)品，給人留下了深刻的印象。基于蓮花底盤，配有雙座，可以在3.7秒內(nèi)完成從0到96公里的時速加速，續(xù)航里程是EV1的兩倍。
特斯拉從來沒有賣出過很多Roadster跑車，但價格足夠高，足以產(chǎn)生收入，以制造該公司2012年推出的第一款“零成本設(shè)計”的Model S。特斯拉還獲得了能源部的貸款，外加戴姆勒(Daimler)和豐田(Toyota)的股權(quán)投資，該公司在2010年的首次公開募股(IPO)中籌集了約2.6億美元的資金。
Model X SUV緊隨其后，于2015年問世。對于馬斯克來說，他需要出售高價、豪華的電動汽車來資助他的總體計劃，為此推出大眾負擔(dān)得起的電動汽車勢在必行。隨后，至關(guān)重要的Model 3于2017年亮相。到2020年，它占了特斯拉銷量的大部分，年銷量超過25萬輛。
下一款是2019年發(fā)布的Model Y。有了這款車，特斯拉在美國蓬勃發(fā)展的跨界SUV市場展開了競爭。馬斯克預(yù)計，從長遠來看，它的銷量將超過Model 3。特斯拉還發(fā)布了一款新的跑車，這次其從0到96公里加速還不到兩秒鐘。特斯拉還沒有開始生產(chǎn)它，但對于那些在初代Roadster上碰運氣的忠誠者來說，它將是必不可少的。
2019年末，特斯拉展示了電動皮卡CyberTruck，這是對其設(shè)計語言的巨大背離。目標(biāo)很明確：通用、福特和FCA每年銷售約300萬輛皮卡。把它們換成電動皮卡，內(nèi)燃機的霸主地位就會受到重創(chuàng)。
當(dāng)所有這一切都在進行時，汽車行業(yè)的其他公司正在逐步制定自己的電動汽車議程。日產(chǎn)Leaf在2010年推出，當(dāng)時Model S還沒有推出，它基本上是幾年來唯一可用的遠程電動汽車。設(shè)計師亨里克·菲斯克(Henrik Fisker)在2010年代初被視為特斯拉的直接競爭對手，他設(shè)計了Karma轎車。但該公司在2013年破產(chǎn)。
通用汽車公司在2016年推出了雪佛蘭博爾特電動汽車(Chevy Bolt EV)，擊敗了特斯大眾車型Model 3首先進入市場。這并不讓馬斯克擔(dān)心，隨著通用汽車公司重返賽場，馬斯克認為自己的愿景有更好的機會成為現(xiàn)實。捷豹、奧迪、保時捷等老牌汽車制造商也先后加入競賽中。
與此同時，新的初創(chuàng)公司也加入了競爭。Rivian在2019年的車展上掀起了一場風(fēng)暴，展示了一款電動SUV和皮卡，試圖抓住特斯拉用CyberTruck瞄準(zhǔn)的同樣買家。
在雪佛蘭博爾特電動汽車之后，通用汽車公司致力于雄心勃勃的電動戰(zhàn)略。這家汽車制造商重新推出了悍馬品牌，使其成為一款將以GMC品牌銷售的電動皮卡。事實上，通用汽車已經(jīng)宣布它的未來是電動的。2020年初，首席執(zhí)行官瑪麗·巴拉(Mary Barra)宣布了一項新的“Ultium”電池技術(shù)，并表示該公司將在2023年之前推出22款新的電動汽車。
底特律的競爭對手福特并沒有完全坐以待斃。去年，該公司宣布將自1965年以來首次延長其野馬品牌。全電動野馬Mach-E就是代表，它將于今年晚些時候上市。
當(dāng)然，福特傳來的大新聞是，一款全電動F-150皮卡即將問世，將于2022年上路。這是改變游戲規(guī)則的舉動？可能吧！畢竟自1982年以來，以汽油為動力的F-150始終是美國最暢銷的汽車。2019年，福特售出了近100萬輛F系列皮卡。
盡管有這些新的參賽對手，特斯拉的領(lǐng)先優(yōu)勢仍然巨大。該公司目前正在三大洲建設(shè)或準(zhǔn)備建設(shè)三家新工廠。其市值約為2600億美元，超過了福特、通用和菲亞特克萊斯勒汽車的總和。在不到20年的時間里，馬斯克讓這家公司從基本上一無所有變成了世界上最有價值的汽車制造商。
但馬斯克不允許自己認為贏得電動汽車比賽就意味著他的工作已經(jīng)完成，他充其量也不過是剛開始實現(xiàn)他的宏偉計劃。隨著美國和歐洲市場的成熟，中國市場成為汽車行業(yè)主要的增長機會。在未來的某個時候，它的年汽車銷量可能達到4000萬輛，是美國市場規(guī)模的兩倍多。
如果電動汽車取代了足夠多的汽油車，就可以幫助減緩氣候變化，這是馬斯克的一個重要目標(biāo)。交通運輸和能源發(fā)電是溫室氣體排放的兩大來源。對于馬斯克來說，總體計劃不是成為最大的電動汽車制造商，而是要加快人類從化石燃料時代的退出，并讓其他汽車制造商和創(chuàng)新者相信電動汽車未來是可行的。
到本世紀末，特斯拉每年可能售出數(shù)百萬輛電動汽車，遠遠領(lǐng)先于各類競爭對手。但更重要的是，這數(shù)百萬輛汽車將使電動汽車占總銷量比例從今天的2%增長到2030年的50%以上，而且最終可能遠遠超過這一比例。
