“這說明，包括新勢力在內的新能源車企已經意識到，僅僅盯住續駛里程是遠遠不夠的，也是現有技術條件下難以有更大突破的。只有更多聚焦充電設施、相關服務等薄弱環節的建設和完善，統籌謀劃電動汽車的生態圈，才能從根本上解決用戶的里程焦慮，增強用戶黏性，從而提升銷量。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受《中國汽車報》記者采訪時所言，道出了新能源車企正在形成的競爭新趨勢。

 

誰已率先“拼生態”？

 

“相較于幾乎遍地可見的加油站，純電動汽車充電的確還沒有那么方便，即使是北京郊區縣，以及臨近的河北三河、高碑店等地，想要找充電樁都不容易。”北京的純電動汽車車主陸先生向記者“吐槽”的，就是眼下的現實。

 

對這一問題，新能源車企并不回避。“如果說要看車企自建或布局充電樁與增加續駛里程哪個更重要，我們覺得是充電樁更重要，因為目前很多用戶的里程焦慮，在很大程度上是因為充電不方便。”威馬汽車公關總監石凱峰向《中國汽車報》記者介紹，“威馬去年8月就對用戶做過統計，52%的威馬用戶還是用公共充電設施充電，這就需要車企自建或布局公共充電設施，讓用戶很方便就能找到充電樁，且不用排隊等候。”

 

其實，很多新能源車企都在自建或布局充電設施。8月7日，特斯拉在北京華貿中心的V3超級充電站正式投入使用。這是目前北京第一座，也是繼上海和廣州之后中國內地第三座特斯拉V3超級充電站。其可支持最高250kW的峰值充電功率，充電15分鐘即可為車輛補充200km以上續駛里程。事實上，自進入中國以來，特斯拉始終堅持自建超級充電網絡，并根據用戶不同的出行場景，構建出家庭充電、超級充電、目的地充電等多種不同的充電方式。通過將充電樁布局在用戶生活中的高頻場景，為用戶日常通勤、近郊出游、長途自駕等出行生活提供多樣化的補能選擇。截至目前，特斯拉在中國已經建成2500多個超級充電樁，2400個目的地充電樁，能夠覆蓋約90%的人口密集城市，是國內新能源市場中最大規模的單一品牌充電網絡。

而國內造車新勢力蔚來汽車，也正加速換電站建設。根據最新數據顯示，蔚來換電站已建成142座，覆蓋全國63個城市。蔚來汽車能源副總裁沈斐向記者表示，今年蔚來是一周布局一個換電站，明年會以更快速度布局全國主要城市。“蔚來的初衷并非是為了建立充電站，而是從提升用戶體驗出發。”沈斐說。

 

還在去年12月，北汽新能源就向北京奧動新能源投資有限公司增資2.57億元。據此，奧動新能源承擔了為北汽新能源建設換電站和充電設施的任務。至今，奧動新能源已在多個城市建設換電站220余座，而北汽新能源名下的充電樁已逾5000個。

 

在小鵬汽車發布的充電網絡服務規劃中，通過自建自營超級充電站和聯手第三方充電網絡，可有效解決電動車用戶的里程焦慮。未來幾年，小鵬汽車將實現簽約1000座超級充電站、接入10萬個第三方充電樁，并打通尋樁、充電、支付、結算一條龍服務。

 

比亞迪、上汽等車企都在自建充電設施。上汽安悅作為上汽集團下屬的從事新能源汽車配套充電設施投資、建設、運營的一站式綜合服務商，計劃至2020年末，在全國范圍內建設5萬個公共充電樁。

 

“越來越多的新能源車企把建設和布局充電設施當作一種新的競爭手段，這從側面表明車企正在開始從拼續駛里程向拼生態建設過渡。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》采訪時說。

誰更影響純電動汽車銷量？

 

“買純電動汽車當然要考慮充電設施，如果充電不方便的品牌我也不會買。”正如消費者蔣先生所說，大多數購買純電動汽車的用戶看重的是充電便利。

 

這樣的購買心理直接影響新能源汽車市場的競爭格局。在今年6月的電動汽車銷量排行榜上，特斯拉Model 3分別以1876輛、3171輛和1717輛占據了北京、上海和深圳乘用車銷量排行榜的第一位。對此，業內人士戲稱：“一輛續駛里程445公里的車干翻了一切。”其實，大多數用戶和消費者都知道，特斯拉超級充電樁建設是其背后的重要支撐。特斯拉超級充電樁一般建設在商場、寫字樓、城市核心商圈等高頻場景，目的是為了讓車主在逛街、吃飯、上班時，就能給車輛充電，半小時即可滿足一周通勤需求。

 

就特斯拉而言，當用戶需要100~400公里短途自駕游時，可利用“目的地充電樁”充電。目的地充電樁一般布局在商圈、酒店、休閑莊園、周邊景點、熱門自駕路沿線，充電速度與家充樁一致。如從北京出發，周邊景點如承德、秦皇島、張家口，都建設有目的地充電樁，車主到達酒店后充上電即可安心享受假期。加上特斯拉超長續駛里程，解決了車主自駕游的充電焦慮。

 

“特斯拉這套充電網絡已經消除了我們用戶的充電焦慮，這是很多消費者選擇特斯拉的重要原因。”特斯拉用戶小張說。對于特斯拉來說，雖然短期內自建充電網絡是一條重投資、見效慢的路線，但能讓特斯拉在后續競爭中取得先發優勢，且目前效果已經逐漸顯現，成為特斯拉銷量提升的一個重要“法寶”。

8月11日，蔚來發布第二季度財報。根據最新數據顯示，今年第二季度，蔚來交付了10331輛汽車，其中包括8065輛ES6和2263輛ES8，而2019年第二季度交付了3553輛汽車，今年第一季度交付了3838輛。“目前蔚來用戶家充裝比例在所有整車廠中最高。”沈斐認為，如果不能解決補能焦慮就賣不好純電動汽車。的確，很多難以找到充電設施的電動汽車，銷量也十分難看。

 

“很多用戶和新能源車企都看到了，買高續駛里程的電動汽車不如買充電方便的電動汽車。”范永軍分析，即使到了續駛里程700公里，如果充電不方便，使用起來依然不方便。如果充電設施方便，續駛里程300至500公里左右對于一般個人和家庭使用足夠了，而且續駛里程越高，電池越重，占用空間越大。在這方面，新能源汽車銷售情況是最好的證明。

 

“現在新能源車企的新車一般續駛里程定在400~500公里左右。”石凱峰說，“其實續駛里程還是與電池的電量相關，而電池的電量又與整車成本相關。一般情況下，續駛里程600公里的車肯定要比續駛里程400公里的車更貴。‘羊毛出在羊身上’。成本越高，售價越高，市場推廣就更難。所以，車企也在考慮，現有條件下，純電動汽車并不一定是續駛里程越高越好。”

 

新能源車企的當務之急

 

“應該像燃油車一樣，充電服務、售后服務及車輛安全性等都必須跟上，買的車才有性價比可言。”當前，很多消費者都和電動汽車車主蘇先生有同樣的看法。

 

顯然，新能源車市已經不單純是依靠產品走天下。與傳統燃油車相比，純電動汽車的服務鏈更長，用戶的用車體驗與廠家服務關聯更近。因此，打造一個完整的服務生態圈才是眼下新能源車企的當務之急。尤其是在新能源車市銷量連續下滑的情況下，新能源車企要想從傳統車企虎口奪食，更是要提高用戶體驗。

“除了特斯拉，國內幾乎還沒有純電動汽車的銷量超過主流燃油車，難以與燃油車在銷量上競爭。”范永軍提醒，目前，燃油車與電動汽車很多在價格上已經差不多，要比拼的就是售后與服務。如果純電動汽車在做好服務鏈條上各個環節工作的同時，加強布局智能化、網聯化，提升主流年輕消費群體的體驗，則容易形成競爭優勢。“其實有的服務項目可以適當收費，就像上網看電視劇一樣，優質優價未嘗不可。”他建議。

 

“做好充電設施建設及布局之外，還要提升售后服務水平，更要提升車輛的安全性能，解決用戶的安全焦慮。”在石凱峰看來，除了解決幾大焦慮，提升電動汽車的智能化程度理所當然，對于銷量的提升也有幫助。“除此之外，所有新能源車企應該考慮如何統一電動汽車充換電設施標準，實現全國通用，這對于消費者來說有更實際的意義。”石凱峰的想法，得到了沈斐的支持。沈斐表示，今后電池能量密度會不斷提升，電池和充電設施標準無法不統一？這有待車企努力去實現。

 

“電動汽車生態圈做好了，即使補貼完全退坡，銷量也能照樣繼續增長。”王秉剛的判斷看似簡短，對于新能源車企卻是意味深長。