來自傳統世界、大名鼎鼎的雪佛蘭Bolt，在上市之前，普遍被視為特斯拉Model 3的強力競爭對手，類似的對比、橫評文章汗牛充棟。甚至于很多資深媒體人提出瘋狂的設想，Bolt的降臨將會讓model3無路可走，40萬的訂單大量流失。雪佛蘭的營銷人員更是志滿意得，欲斬Model3于馬下。

 

       現實是嚴酷的，一如打臉的發生迅速而又毫不客氣。僅僅3個月時間，這款眾多人心目中的“明星EV”，其經銷商鑒于庫存壓力，已開始打折促銷，折扣力度甚至已達到10%。車評君深深為通用感到難堪。

 

 

       雪佛蘭Bolt，續航里程高達383Km，而特斯拉Model3只有346Km，電池pack容量達60kwh，8年16萬公里質保，電機最大功率達149Kw，峰值扭矩360N.M，百公里加速只需7秒。Bolt還有通用汽車成熟制造能力以及產品可靠性作為背書，購車不用排隊等待。Bolt的顏值也很高，甚至于連蘋果的創始人沃茲尼亞克都宣布將入手一輛。

 

       在加州，官方指導價為3.75萬美金的Bolt，加上美國政府7500美元和加州2500美元的補貼，再加上接近10%的折扣，用戶只需要不到2.5萬美元，就可把一輛雪佛蘭Bolt開回家。這是一個令人震驚的價格。

 

       然而2月份，Bolt在美國的銷售數據慘淡，只錄得了952輛銷量，1月份的數據稍強點是1150輛。這與Model3有40萬個未交付訂單形成鮮明對比。嚴酷的現實是，傳統EV對特斯拉發起的第一次挑戰已經以失敗告終。

 

       傳統EV為何打不過特斯拉

 

       雪佛蘭Bolt，車評君更愿意將其稱為是一輛傳統EV，它與別克英朗最大的區別就是更換了動力總成。在這樣的背景下，其與Model 3的競爭還是蠻尷尬的。

 

       特斯拉作為一款smart car，具備傳統EV難以比擬的競爭優勢——實時互聯和軟件定義。這將解決很多問題：

 

 

       可以實時查看充電進展，剩余多少時間可以充滿；

 

        去大型shopping mall購物完畢找不到車時，可通過手機查詢具體位置，也可以遙控車輛鳴笛和閃燈，具備autopilot功能的，可召喚車輛，讓其自動出現；

 

       可遠程啟動車輛，實時知道此刻車內溫度并設定車內溫度，這在炎熱的夏季會變得很實用；后續加一個車內空氣質量監測對中國客戶是體貼之舉；

 

       強迫癥患者不用擔心車輛是否關閉發動機、門窗這些瑣事，這一切都可遠程控制；特斯拉車主可不用帶車鑰匙，由手機APP發動和關閉車輛；

 

       通過app可知道附近哪里有超級充電樁，是否有空？而不用像其他電動車主，滿世界尋找充電樁，不是不能用就是有一堆人在排隊；

 

       帶有實時路況的地圖導航；

 

       具有L2級別的自動駕駛能力；Model 3將具備整套的自動駕駛硬件，可望具備L3級別的自動駕駛能力。

 

       在充電體驗上，Bolt也吃了大虧。

 

       雪佛蘭Bolt官方推薦的充電器功率為80kw，最好是50kw，意味著充滿電需要將近1.5個小時。而特斯拉的超級充電樁的功率為350kw，充滿電只需要Bolt所需時間的1/7，這是碾壓性的優勢。Bolt沒有自己專屬充電網絡，依托第三方運營商提供充電服務。體驗大打折扣。

 

       雪佛蘭Bolt失利所敲響的警鐘

 

       1、產品屬性變了。

 

       2016年底，特斯拉打碎無數唱衰者的眼鏡，錄得美國《消費者報告》年度消費者滿意度總冠軍，高達91%的用戶聲稱愿意再次購買這輛車子，領先第二名的保時捷8個百分點。傳統EV與smart car之間還隔著一個燃油車。

 

       傳統EV是一個沙發架在四個輪子上，而智能EV是一臺大型機架在4個輪子上。傳統EV有很多處理器分布在汽車的各個部件，然而處理能力非常弱，ECU的存在是使這些功能部件有效運轉，比如ABS，比如ESP，比如發動機等。而特斯拉除此之外，還搭載了由英偉達提供的核心處理器，每秒計算能力達到50億次。這是本質的不同。

 

 

       作為電腦的用戶，我們知道，性能優異的硬件，其能力的發揮取決于軟件。特斯拉招募了龐大的軟件研發團隊，開發出了上述傳統汽車所不能具備的功能。

 

       對消費者來說，將一輛汽車的動力系統從“燒油的”改為“充電的”，并不是他們選擇EV的理由，他們選擇一個產品的唯一理由是你有打動它的激動人心的點。然而并沒有，傳統EV的續航里程趕不上油車，充電的便利性遠遠不如加油，價格還比油車貴。

 

       那他為什么要買呢？因為愛國或是熱愛環境？顯然這些都不是用戶為Bolt掏2.5萬美金的理由。

 

       Bolt只有在打敗燃油車之后，才有資格走上挑戰Model 3的競技臺。打敗油車的辦法不僅是拼命地提升電池的續航里程，到處建充電站。更重要的是，由feature car轉變為smart car。

 

       2、核心競爭力變了。

 

       傳統汽車的核心競爭力是制造，是性能，是可靠性，是安全性。比如李書福，被問及互聯網造車時，提到最多的是制造的競爭優勢和門檻。

 

       遺憾的是，smart car是另外一個物種。哪怕iphone在砸核桃這個項目上、電池續航上嚴重落后諾基亞，但其作為一個智能計算終端的存在可秒殺feature phone。

 

       傳統EV要想打敗燃油車恐怕要等到2025年， smart car打敗燃油車就是現在，結合互聯網和軟件，smart car能夠使車主在使用體驗上有本質的躍升。

 

       特斯拉，圍繞著汽車最高頻的使用：出行規劃，autopilot，充電(加油)，反向尋車等場景，體驗已遠超傳統汽車。隨著特斯拉保有量的逐步提升，其互聯網服務的生態系統將逐步形成。

 

       舉一個例子：特斯拉完全可與攜程APP建立實時連接，告訴后臺車到哪里了，到達酒店之時為你代泊、安排停車位，直接拿到房卡進入預定的VIP房間。特斯拉車主把車丟給代泊人員，根本不用擔心車鑰匙或丟車問題。

 

       所有的smart car的軟件平臺，圍繞在途移動中與服務方的聯系，有著非常巨大的空間，供第三方開放者提供增值服務。而所有音頻、電臺、即時通訊、打電話等功能會被優化得非常好。

 

       傳統汽車，一臺iphone想通過藍牙接進一臺奔馳，體驗糟糕得讓人想報警。因為奔馳的處理器性能太差，是“笨蛋”，軟件操作系統太差，簡直是操作DOS系統。

 

       Smart car的核心競爭力在于由互聯網和軟件作為支撐的服務和體驗。

 

       3、公司的組織架構和流程變了。

 

       車評君曾在很長的一段時間內是國內車聯網的探索者和實踐者，那時與國內80%以上的汽車品牌有著車聯網業務合作。印象特別深刻的是軟件迭代的周期，跟著硬件產品的節奏走，進度令人忍無可忍，幾乎以半年單元規劃時間。

 

       哪怕時間進入了2017年，馭勢科技的吳甘沙被問道為何自己要造demo車，非常無奈地表達了如下意思，如果跟著制造商的節奏走，黃花菜都涼了。

 

       另外一個印象是，大多數汽車公司，在車聯網業務上只有一、兩個人，核心工作由外包團隊完成。外包團隊的工程師水平很糟糕，過去2年時間，國內大多數整車企業的車聯網平臺體驗糟糕透頂，屬“豆腐渣”工程。

 

       國內某大型車企研發中心的軟件工程師占比約為10%，且他們只做如MCU、ECU等偏底層的編程工作。

 

       特斯拉的顛覆是，研發團隊中超過50%的人員是軟件工程師。這些工程師以后將不需要看硬件工程師的臉色行事，相反，將拿更高的工資，在公司里面處于更高的職級。這些人將決定特斯拉到底能夠走多遠。

 

       在研發流程上，架構師只需在硬件和軟件的對接上做好接口，軟件團隊的根據自己的節奏進行迭代，通過OTA在線升級push給車主。車主無時不刻可收到新的驚喜。

 

       4、中國的電動車100%是傳統EV

 

       在中國，本土汽車企業生產的電動車幾乎100%是傳統EV，然而看起來賣得還不錯。其中有一家企業甚至在銷量上已超越特斯拉成為全球第一，還有著良好的盈利情況。

 

       作為中國的企業家，腦子要清醒。我們的企業與特斯拉最大的不同是，一家公司是在市場化的殘酷競爭中殺出來的；而我們的“繁榮”是靠政府補貼，行政命令，限牌限行等“拐棍”撐起來的。一旦撤掉“拐棍”，繁榮就會崩塌。

 

       這是一個快速變化的時代，科技在迅速改變這個世界和我們的生活，當巨無霸大眾汽車集團都已憂心忡忡、發誓不做汽車圈的富士康、宣布啟動史上最大轉型之際，中國的本土企業船小好調頭，沒有任何理由固步自封了。

 

       書福們，是時候重新定義產品屬性，重構公司的組織和流程，打造新的核心競爭力了。