事實上，被業內簡稱為“雙積分”的政策，近年來隨著積分比例要求的逐漸遞增，對多數車企而言實現合規的難度也越來越大，此前，為修正行業實際發展與政策要求存在偏差的問題，工信部針對實際情況已對其中的部分指標進行了多次調整。

 

上半年在疫情、補貼退坡等多重因素影響下，新能源市場因產銷疲軟，出現正積分數量不及預期的情況，業內人士認為，再次調整政策對很多企業無疑是很好的解困舉措。

 

跌幅超過行業整體，新能源市場上半年過冷

 

從2019全年告別高速增長，銷量出現近10年首次同比下滑后，今年上半年的國內新能源汽車市場依舊沒有擺脫低迷態勢，并以低于行業的整體增速持續低位運行。

 

根據乘聯會公布的統計數據，截至今年7月，國內狹義乘用車累計銷量931.1萬輛，同比下降18.5%，其中新能源狹義乘用車前7個月中僅7月實現同比增長，其余月份均為負增長，累計銷量不到40萬輛，與去年同期相比下降36.1%，跌幅與乘用車市場行業總體水平相比超17%。

 

之所以出現這樣的情況，除了與補貼進一步退坡有著直接關系外，也與國內新能源汽車市場結構有關。上半年雖然車市整體均受疫情影響較大，但B端市場需求下滑幅度大于C端市場，導致長期以來B端市場占比更高的新能源汽車市場，出現了跌幅大于行業總體水平的情況。

 

事實上，由于B端需求的萎縮，此前倚仗B端市場較大的一部分傳統車企今年上半年銷量下滑幅度也高于整體水平，根據乘聯會統計的產量數據，1-7月傳統車企整體降幅較大，產量同比下降51%，超過新能源乘用車行業總體下降35%的數據，其中包括北汽集團、奇瑞集團、長城汽車、比亞迪等今年累計新能源產量比去年同期下降了60%以上。

 

銷量下滑也一定程度上影響著企業經營數據，北汽藍谷近日發布的半年報顯示，公司上半年營業收入同比下降了69.84%，歸屬于上市公司股東凈利潤為-18.63億元，與去年同期相比下降2814.8%，銷量下滑是其營收、凈利潤巨降的主因。

 

北汽藍谷表示，下半年除繼續發揮在分時租賃、長租業務、換電業務、出租、網約大客戶、駕培市場的優勢，推進對公業務市場外，下半年將按照規劃做好ARCFOX品牌車型的信息推廣，布局營銷渠道和服務渠道，并通過多重手段措施重點突破對私市場。

 

正積分供給不足，工信部稱將做相應調整

 

新能源產銷量的下降，與之伴隨而來的則是新能源積分數量的下降，這也讓車企實現2020年全年雙積分合規增添了更大壓力。

 

如今，被業內成為“雙積分”的政策隨著近年來的逐漸趨嚴，車企想要實現合規難度已經越來越大。工信部發布的《2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分情況公告》顯示，144家公示企業中僅58家實現了CAFC達標，另外86家不達標。

 

根據規定，如果車企不能滿足新能源積分要求，將會被要求暫停高油耗產品的申報、生產并進行處罰，車企不得不去購買其他企業的新能源正積分，或是采用關聯企業間轉讓的方式實現雙積分合規。

 

而上半年正積分供給不足，對絕大多數車企而言，意味著可能無法按照預期滿足雙積分政策要求。近日，在2020中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工業和信息化部裝備工業一司副司長陳克龍公開表示，由于今年的特殊情況，工信部將針對行業企業出現的正積分供給不足問題作出相應調整。

 

目前工信部還未公布具體的調整細則，事實上，這已不是工信部首次針對行業發展實際變化作出政策調整。

 

在今年6月工信部發布的關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（后簡稱為《修正案》）中，除明確了2021-2023年新能源汽車積分比例以外，面對現階段汽車生產企業大多面臨較大積分壓力的現狀，已給予了車企諸多變通手段和更加靈活的解決方案，幫助車企實現合規。

 

其中，除提出了低油耗乘用車概念及相關積分核算的優惠細則，讓車企不生產過多新能源車也可實現積分達標成為可能，同時在第二十八條，乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償的基礎上，增加一款作為第二十八條第二款：工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況，決定乘用車企業使用2021年度產生的新能源汽車正積分對2020年度產生的新能源汽車負積分進行抵償。

 

乘聯會秘書長崔東樹認為，《修正案》中政策的調整照顧了企業實際困難。“2020年各廠家的新能源車表現分化，除了特斯拉等新進入車企，大部分車企的積分基本同比下降較大，行業新能源積分都有較大壓力。”

 

“由于2020年的疫情影響，部分企業新能源積分產生的節奏變慢，因此為照顧企業，車企可以用2021年的積分抵償，等于延緩的結算期，形成2020年、2021年的的新能源積分一并補償，不必在2021年初必須購分清零，對很多企業是很好的解困措施。”崔東樹表示。