而今年的北京車展，作為疫情之后的首個A級車展，意義尤其特殊。隨著“后疫情時代”各車企強弱分化形勢加劇，在中國事業的運營方向性上，各品牌都或多或少產生了一些變數。其中，圍繞電動車領域，合資系目前多少有點“沙場秋點兵”的意思，一場圍繞新能源車市場展開反撲大戰即將拉開帷幕。

 

那透過本次北京車展，到底有哪些重磅合資電動車型，未來將登陸國內市場？具體的產品亮點又是什么？結合近期動向綜合考慮，又有看出各合資車企的哪些戰略布局調整趨勢？帶著這些問題，我們來一探究竟。

 

合資車企磨刀霍霍，準備在電動車市場「收割」

乘聯會數據顯示，在今年1-8月累計銷量排名前10車型中，純外資車企特斯拉旗下的Model 3銷量居首，其他均為中國車企或新興造車勢力的車型入榜，而在傳統燃油車市中占據中堅地位的合資車企，卻獨缺其產品身影。

 

其實，合資車企當下也有眾多純電動車型，不過多數產品都是早期以應對油耗政策、補貼標準為指向，基于燃油車型而開發的電動衍生車，堪比新能源車市中的“速食品”，如今處于銷售低迷的窘境，看似意料之外，卻也都在情理之中。

 

而結合近期各品牌發布信息及此次參展數據來看，為更好的滿足中國消費者需求及適應市場變化，以本田、日產為代表的合資系已經紛紛攜旗下全新開發的專有電動車登臺亮相，而大眾品牌全新電動車系雖然遺憾缺席此次車展，但產品信息已經過審（工信部）?？梢哉f，合資系為攻取中國新能源車市場，都在摩拳擦掌、整軍備戰，尋求后市翻盤的機會。

 

▲根據企業官方及媒體信息整理    

 

具體來看，首先，是大眾汽車方面，在海外市場其實是按照“先3后4”的原則，即圍繞緊湊型車市場，依次推出轎車ID.3和SUV車型ID.4?？紤]到國內消費者對SUV車型的熱衷，同時也是為進一步深化中國市場SUV產品戰略，上汽大眾和一汽-大眾將在年內正式上市首批純電動專屬平臺車型——ID.4系列。原來一批如朗逸純電、高爾夫·純電等從汽油車衍生而來的初代電動車陣容，也將逐漸向被MEB平臺開發的專有電動產品陣容所替代，新一輪的市場攻防戰即將上演。

 

▲大眾ID.4    

 

其次，是本田方面，目前兩家合資車企在售電動車陣容中，東風本田X-NV、廣汽本田VE-1雖然是基于本田XR-V和繽智開發，但在實際銷售環節，分別是以懸掛思銘、理念這兩個中國品牌Logo的面目示人，這種謹慎的品牌產品及車標運營思路，在一定程度上起到了避免了拉低本田母品牌技術形象的作用，但本田車標產品缺位也是不爭的現實問題。而此次車展中，隨著首款懸掛本田發光車標的跨界SUV——本田SUV e概念車完成全球首發，根據本田中國本部長井上勝史所說，該車的量產版也將在近期入華。結合本田中國事業戰略布局思路來看，該車也有望在東風本田和廣汽本田同時量產，本田品牌專有電動車陣容以此為始，雛形初現。

 

▲本田SUV e    

 

至于日產方面，與本田、大眾都有相似之處，在海外已經亮相、并懸掛日產全新車標的專用電動車Ariya，在此次車展中同樣完成了國內首秀，并計劃在2021年國產。作為一款轎跑風格SUV，與已經在電動轎車市場先入為主的特斯拉Model 3等明星車型形成很好的定位區隔，避其鋒芒，同時也與軒逸·純電在SUV和轎車端形成市場組合拳，開始“兩條腿走路”，更有利于在未來進行協同作戰。

 

▲日產Ariya 

 

整體看，主要合資系首先都是以增加轎跑型、緊湊型電動SUV來作為“敲門磚”，進而在品牌內部逐步實現從基于燃油車開發的初代衍生電動轎車，到專有電動平臺產品陣容轉換的“軟著陸”。

 

破局之戰，合資系新品競爭力如何？

國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在近期就關于制定面向2035年的汽車發展技術路線圖時，曾明確表示，純電驅動是我國主要戰略取向，今后十五年該戰略取向將持續不動搖。

 

事實上，在車企產品向電動化方向發展的大趨勢下，電動車用戶的里程焦慮、充電及使用不便等問題一直未有效解決，鑒于此，“續航里程為王”的產品導向及競賽愈演愈烈。

 

結合此次車展及已公開的數據來看，在主流合資車企新品的純電綜合續航里程方面，大眾國產ID.4系列雙車憑借555km的成績在該細分市場內拔得頭籌，此次參展的日產Ariya續航也在500km左右，相比早前合資市場中續航多在300-400km左右的衍生電動車，合資系新品續航水平大幅上升，同時對比新興造車勢力及中國品牌的很多頭部企業產品，也絲毫不落下風。預計在未來市場中，500km續航水平也將成為判別產品續航能力強弱的的分水嶺，圍繞整車續航能力而展開的產品同質化競爭形勢，必將更加嚴峻。

 

▲根據企業官方及媒體信息整理    

 

電池作為影響整車續航里程、產品價格等方面的重要部件，一直受到廣泛關注。目前在售合資電動乘用車普遍采用三元鋰電池，并多從本土電池供應龍頭采購電芯后，由車企自己完成對電池總成的生產。以大眾ID.4系列車型為例，采用的三元鋰電池單體即外購于寧德時代，電池能量密度達到175Wh/kg，總成則分別由一汽大眾和上汽大眾自建工廠提供。

 

這里需要補充的是，由于早前磷酸鐵鋰被當做是低端的代名詞、有能量密度天花板掣肘等原因，合資車企一直鮮有應用。不過隨著近來諸多電池廠商研發實力的上升，一直以磷酸鐵鋰為路線的國軒高科在電芯能量密度方面已經從2009年的90Wh/kg在去年突破到190Wh/kg水平，今年更是有望沖擊達到210Wh/kg,堪比三元電池水平。此前一直堅守三元鋰電路線的大眾汽車，通過在近期加碼國軒高科（持股26.47%）并深化雙方合作，磷酸鐵鋰目前也已經被大眾汽車所接受，有望在后續車型中應用；同時，自比亞迪漢首次應用具備高性能的刀片電池（磷酸鐵鋰電池技術）以來,也頗受好評，根據媒體報道及近期市場動向看，奔馳、豐田等諸多品牌都已經向刀片電池拋出“橄欖枝”，磷酸鐵鋰電池有望在乘用車領域迎來春天，合資車企的電池應用多元化趨勢也逐漸顯現。

 

在智能座艙方面，應該說合資車企當前的多數初代電動衍生車，由于產品在開發初期受研發成本、時間等方面的束縛，導致座艙的整體駕乘體驗與燃油車型相差無二，在新技術的應用程度方面，更是遠不及新興造車勢力來的果敢和大膽。

 

▲日產Ariya內飾

 

不過縱觀其此次參展的新秀們，日產Ariya通過采用兩塊橫向貫穿的12.3英寸液晶顯示屏，并搭配隱藏式觸控面板等元素，構成富有科技感而又不失精致的智能化座艙，較當前燃油車的座艙科技水平明顯上升；本田SUV e概念車憑借前衛的中控布置讓人眼前一亮，而且該車由于搭載下一代“Honda CONNECT”智導互聯系統，智能AI助理、OTA在線升級等互聯功能更為全面，強調便捷、舒適及充滿樂趣的智能座艙理念展現的淋漓盡致。

 

大眾ID.4國內內飾圖未公布，參考海外信息來看，大眾ID.4系列車型盡管座艙布局不算前衛，但小巧的LED液晶儀表盤、懸浮式中控屏、電子換擋機構及電子鑰匙等吸睛亮點也不乏其例，數字化、年輕化氣質俱佳，根據大眾集團董事會主席赫伯特·迪斯早前所述，大眾ID.4還針對用戶對智能網聯化功能的需求，支持通過OTA實現對車輛全生命周期的服務保障，可以說實力不俗。作為“后來者”，合資車企正在通過不斷的求變、革新，打破過去產品古板的認知形象，像造車新勢力一樣思考，在研發產品端從用戶角度出發，確保座艙設計真正向智能網聯化方向靠攏。

 

▲一汽-大眾ID.4申報圖   

 

▲大眾ID.4海外版內飾    

 

概括說，合資車企新品，在整車續航、座艙智能網聯水平方面，相比早前的弱勢地位，已經實現了長足進步。而隨著市場競爭加劇，強者愈強、弱者淘汰出局，無論是中國系，還是合資系，產品都終將回歸一個賽道競爭，而合資車企過去在燃油車端積累的可靠品質、交付保證等優秀口碑，無疑也都會成為其未來新能源產品上市后的加分項。

 

攻勢之下，在銷售、充電服務保障環節的體系化進階，也一個都不能少

其實早前，多位新興造車勢力大咖都曾直言，傳統造車勢力過于偏重制造、渠道和營收，但不重視運營和體驗，矛頭直指各合資車企，而事實上，過去合資系多將經營傳統燃油車的路子，來照搬到電動車業務領域，也確實收效甚微。在電動乘用車市場，上有純外資系特斯拉占得先機、下有各中國品牌的層層圍堵，合資車企想要在夾縫中破局突圍，實現快節奏的市場攻防轉換效果，除了在產品端的去舊換新，產品之外，顯然在銷售、服務保證等經營模式上的革新，更是勢在必行。

 

在探索新的銷售模式方面，上汽通用已經率先試水，在車展前夕上市的微藍7首推線上直銷的零售方案，即消費者從之前向4S店經銷商下單，轉為直接向車企方購買，消費者選車、支付、簽合同等環節都在線上進行，交易流程更加便捷透明和放心；同時，由于在新銷售形態下，經銷商角色轉換后，拋下了過去往往因為承擔高庫存帶來的資金負擔和經營風險等，在線下的試乘試駕體驗、交車等服務方面的專注度、用戶滿意度將進一步提高，進而達到多方和諧共贏的局面。

 

無獨有偶，大眾汽車方面在海外針對ID.3等全新電動車陣容的運營問題，已經開始逐步將其傳統的經銷商銷售模式，向由廠商主導的新直銷經營、線上線下無縫銜接模式進化。而按照大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰所言，大眾ID.4等系列車型的在華銷售模式，肯定也會有所變化，換句話說，新一代電動車型“后浪們”，將有望引領整個大眾品牌銷售渠道的全面革新，而諸如面向普通消費者的體驗店、面向車主的汽車維修中心等，大概率也將多型并舉，垂直化運營程度更高。

 

同時，為了配合新一代電動車型的上市，除銷售環節之外，以大眾系為代表的眾多合資車企，在充電服務方面也將進一步完善。

 

根據公開數據顯示，一汽-大眾和上汽大眾規劃投產的MEB電動車產能，今年要達到60萬輛，江淮大眾也將投產大眾品牌純電產品，到2023年在中國市場投產的專有純電平臺產品將達到10款，大眾在華電動化推動方略可謂十分龐大，日產、通用、本田等車企也緊跟在后，在華投產布局同樣不俗。不過，相比其較高的發展規劃，當前合資車企電動車保有量較小、用戶分布不均的問題也客觀存在。

 

事實上，眾多合資車企自初代電動車產品上市開始，針對車主的用車痛點，在充電保障服務領域便制定了一系列支撐措施，以朗逸純電為例，推出包括用戶外出期間提供代步車服務、新能源車上門取送及代為充電服務等，但復雜的銷售網絡與小眾化車型定位的反差問題，造成了在很多地區服務落實不到位的尷尬，用戶使用體驗被大打折扣，產品形象受損。而反觀特斯拉等，通過加強建超級充電樁等，不斷改善用戶的充電服務體驗，成績斐然，這也在很大程度上倒逼各合資車企，要加快實現充電基礎設施等環節的體系性升級。

 

小結

2020年初，一場突如其來的新冠疫情，打亂了眾多車企的既定發展節奏，危機面前，許多企業或糧草不濟，已然離場，或厲兵秣馬、枕戈待旦，情況各異，而隨著市場格局的激變與重塑，企業轉型的戰略機遇隨之而來。

 

借著本次車展，日產、本田等品牌帶著旗下全新專用電動SUV，已經正式“亮劍”，而大眾在不日也將攜量產陣容正式入華?？梢哉f，無論在整車產品性能，還是在銷售體系、充電環節等“糧草”保障方面，合資車企都是有備而來，未來一場圍繞電動車領域的廝殺，已然在所難免。