今年1月初，湖南邦普循環科技有限公司車間發生嚴重的爆燃事故，事后查明，事故是由廢渣堆放車間的廢鋁箔起火導致的。
作為進入《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第一批）的5家企業之一，湖南邦普算得上是較早入局、相對成熟的企業了。
這次安全事故為整個動力電池回收行業敲響了警鐘。
我國新能源汽車自2014年開始大規模推廣應用，按照動力電池5到8年的使用壽命來推算，2020年前后將迎來首個動力電池報廢高峰。
數據顯示，2019年我國鋰動力電池累計退役量約為8.4萬至12.4萬噸，2020年我國退役鋰電池累計約為20萬噸。預計到2025年，中國動力鋰電池退役量超過73萬噸，其中70%可梯次利用，市場規模超過200億元。
這是一個蓄勢待發的市場。隨著動力電池報廢量不斷增多，整個行業是否已經作好準備？
電池原材料供應中城市礦山占比走高
退役動力電池的利用有兩種形式：一是梯次利用，對廢舊動力電池進行必要的檢測、分類、拆分、修復或重組，將其應用至其他領域；一是再生利用，對廢舊動力電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理，進行資源化利用。
1月16日，2021中國電動汽車百人會論壇舉辦期間，浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉接受汽車商業評論采訪。他介紹道，梯次利用是可以使電池增值的，因為原本沒有這份價值，通過梯次利用創造出了價值，實際上使電池的成本降低了，而再生利用可以保障未來新能源汽車在中國發展的材料來源。
整個回收過程遵循先梯次利用后再生利用的原則。目前動力電池梯次利用主要有兩個方向，一是兩輪車、三輪車、叉車、環衛車等低速車；二是儲能，目前還處于探索期。現在以兩輪車的應用為主，因為2020年快遞外賣行業使用需求大幅增加。
三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池這兩種電池在回收利用時存在一些差異。磷酸鐵鋰電池因為它的金屬成份主要是鋰、鐵，沒有太多的再生價值，但是因為使用壽命長，梯次利用的價值比較高。三元電池因為含有鎳、鈷、鋰、錳，所以它的再生價值很高，但壽命相對短一點。
根據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》，從事動力電池再生利用的企業，鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%，鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%。
鮑偉透露，鈷、鎳的回收率現在可以做到98.5%以上。他還預估，“10年之后，城市礦山可能占到材料供應量的比例會很高，20年之后可能大部分就來源于城市礦山資源了。”
正是因為看到了巨大的市場潛力，電池回收企業的數量猛增。截至2020年年初，我國經營范圍含“電池回收”的企業數量約有3000余家，僅2019年新增企業就超過700家。
不過，其中進入工信部合規名單的企業屈指可數。
2018年7月，工信部發布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第一批），包含5家企業；2020年12月，又公布了第二批22家企業。
不過，這個行業規范并不具有行政審批的前置性和強制性，而是為了促進行業進步和規范發展的引導性文件。
梯次電池的價格直逼新電池
華友循環作為進入行業規范條件企業名單的第一批5家企業之一，自成立以來累計回收的電池接近1萬噸，“如果再加上我們回收的一些中間品，中間品指的是我們有些客戶已經收來電池做到黑粉等，可能就超過3萬噸以上。”
鮑偉稱，第一批5家合規企業處理的電池量產能就達到60萬噸以上。僅這5家的產能就遠遠大于整個行業的動力電池報廢量，明顯存在產能過剩的情況。另外，頭部效應遠未形成，“第一批合規企業回收的電池占比不到50%。”
行業沒有形成龍頭企業，也說明整個退役電池回收行業還處于起步階段，雖然退役動力電池的量在慢慢增加，但總體的規模還是比較少。
在鮑偉的感受中，2017年是行業的一個分界線。
2017年之前，整車企業買電池的時候，會跟電池企業簽一條協議，就是電池退役之后，電池企業要把它弄回去。但2018年之后，整車企業慢慢發現了退役電池的價值，自己做回收比還給電池企業賺錢，就開始自己做了。
也正是在2018年，工信部等七部委出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，相關企業在動力電池回收利用各環節履行相應責任。
鮑偉表示，“截至2020年，所有電池都是在整車企業手里。我們從電池企業回收到的退役電池很少很少。”
隨之，退役動力電池的價格也上來了。
“2017年之前，你去跟公交公司談的話，你說我把我的電池拿走，公交公司很開心的，不要錢，拿走吧。現在很貴了，幾百塊錢一度電。所以，它的成本就上來了，現在是不正常的成本。”鮑偉告訴汽車商業評論。
有多不正常？“梯次電池的價格已經直逼新電池的價格了。”
格林美、華友循環均實現盈利
1月18日，藍谷智慧（北京）能源科技有限公司完成A+輪融資，此次融資由北汽新能源、SK新能源（SKFS）、寧德時代和廊坊安鵬基金四家企業聯合領投，融資金額超3億元。
北汽新能源是藍谷智慧能源第一大股東，持股34%。藍谷智慧能源還是進入工信部合規名單的第二批22家企業之一。
除了藍谷智慧能源，第二批合規企業中有整車背景的企業還包括天津銀隆新能源有限公司、上海比亞迪有限公司、河南利威新能源科技有限公司，利威的背后是宇通集團。
目前，在退役動力電池的回收利用領域，參與主體包括材料企業、電池企業、車企、第三方回收企業、儲能企業等多個相關方。
華友鈷業、贛鋒鋰業等材料企業旗下有專門的電池回收企業，通過再生利用可以拓展電池材料來源，并形成材料體系的閉環。
多方合作的模式比較普遍。比如，寧德時代持有邦普股份，比克電池與南方電網共建園區梯次利用儲能電站項目，中國鐵塔曾在2018年與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科等16家企業組成電池回收利用聯盟。
當前，動力電池回收行業參與者眾多，盡管存在市場規模尚小、產能過剩、價格過高等情況，還是有企業已經實現了初步盈利。
今年初，格林美在回答投資者提問時表示，2020年公司動力電池回收量較2019年已實現了翻倍增長并實現盈利，隨著動力電池回收量的不斷增加，動力電池回收業務將成為推動公司業績增長的新增長極。
鮑偉告訴汽車商業評論，華友循環通過梯次利用加上再生利用，在2020年綜合利用4000-5000噸電池，實現了初步的盈利。盈利是以梯次利用為主，因為再生的濕法冶金體系非常龐大，對退役電池的需求量會更大。
華友循環曾經做過一個統計，濕法冶金企業，要提煉出大概1000噸鈷、2000噸鎳，也就是要利用將近上萬噸的電池，才能達到盈虧平衡。
挑戰：上下游合作、法規、工藝
2020年10月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》。其中有一條是，鼓勵梯次利用企業取得動力蓄電池的出廠技術規格信息、充電倍率信息，以及相關國家標準規定的監控數據信息（電壓、溫度、SOC等），結合實際檢測數據，評估廢舊動力蓄電池剩余價值，提高梯次利用效率，提升梯次產品的使用性能、可靠性及經濟性。
事實上，當前動力電池回收行業發展的最大桎梏之一就是數據。
“很多車企都是合作伙伴，但沒有從任何一家車企那里拿到數據，因為他們認為數據是太過保密的東西，不適合給到我們。”鮑偉說道，“但我們對數據是特別渴望的。”
因為需要通信協議和數據，才能更快更好地判斷退役電池適合用在哪里，怎么用，但這個通信協議和數據只有整車廠有。
在鮑偉看來，目前行業最迫切要解決的問題就是打破固有思維，上下游通力合作，“整車企業真正需要想出一個方法來，跟我們這種退役電池處理企業更好地合作，包括需要的數據，包括應用場景，包括整個體系的研究，上下游必須打破界限，而不是‘他是他，我是我’。”他認為，合作過程中會產生更多的經濟價值，而且可以解決很多安全的問題。
除了上下游的合作，相關行業法規也需要進步完善。動力電池回收行業的最大責任就是確保退役電池得到妥善處理，不要污染環境，為此需要有一套規則來約束行業參與者。不過，目前出臺的相關政策還是引導為主，很多企業游離于監管之外。
在行業發展初期，這樣相對寬松的政策的確有利于市場的自由生長，但同時也意味著目前階段某種程度上監管的不到位。隨著退役電池的規模進一步擴大，推薦性標準有必要慢慢變成強制標準，這樣才更有利于行業規范發展。
此外，在回收工藝上，行業也面臨新的挑戰。
以廢舊動力電池的拆解為例，最早的電池是滿足燃油車的需求，形狀不規則，人工拆解比較多，后來隨著新能源汽車平臺出來，電池形狀變得規整，可以自動化拆解。
華友循環研發了一套自動化拆解線，不過，新的挑戰很快就出現了。“當我們認為看到了自動化拆解一線曙光的時候，CTP和刀片電池出來了，這是用膠粘的，很難拆。我跟他們開玩笑，我說你們把我這扇門重重地關上了。”鮑偉說道。
隨著更多新型電池的出現，未來動力電池回收企業的生產工藝也需要與時俱進。
這是一個處于生長期的市場，還有很多未知需要從業者逐步探索。也正是因為有這樣那樣的挑戰，這個行業才顯得欣欣向榮，前景可期。
